اتاق نیوز - مشکل آلودگی خودروها در ایران، سوخت نامناسب است یا خودروهایی با تکنولوژی پایین؟ این سوالی است که در چند سال اخیر بارها پرسیده شده است.
مشکل آلودگی خودروها در ایران، سوخت نامناسب است یا خودروهایی با تکنولوژی پایین؟ این سوالی است که در چند سال اخیر بارها پرسیده شده است. در دولت قبلی در یک اقدام بی سابقه شروع به تولید بنزین توسط پتروشیمی‌ها کرد .هم اکنون باید سوخت و موتور خودروهای ایرانی یورو 4 باشند با این همه بیشتر گزارش‌های چه از صنعت خودرو و چه از صنعت نفت از چیز دیگری حکایت می کنند. البته وضعیت در صنعت نفت کمی فاجعه بارتر است چرا که در چند سال اخیر غیر از نامناسب بودن سوخت، سرطان زا بودن گاز های خروجی ناشی از استفاده از این سوخت هم به ماجرا اضافه شده است.
بنزین بی کیفیت
در دولت دوم محمود احمدی نژاد، تحریم به جایی رسیده بود که واردات بنزین مشکل شده بود. بنزین های وارداتی هم که اکثرا از چین می آمدند مشکل زا بودند و کیفیت چندان مناسبی نداشتند. علت اصلی مشکل هم به عدد اکتان باز می گشت.
اما عدد اکتان چیست؟
بنزین به طور طبیعی در برابر فشار و افزایش دما به شدت واکنش نشان می دهد و شروع به سوختن می کند اما این خصوصیت برای طراحی موتورها خوب نیست برای اینکه در یک موتور بتوان همزمان مصرف سوخت و تولید آلودگی را کاهش داد باید زمان سوختن، کمی با تاخیر انجام شود، تا تمام ترکیب سوخت و هوا به خوبی فشرده تر شود. هرچه میزان فشرده شدن افزایش یابد می توان موتورهای بهتری از نظر میزان مصرف سوخت و تولید کم مواد آلاینده تولید کرد.
هرچه میزان اکتان سوخت بالا رود مقاومتش در برابر فشار و مشتعل شدن بهتر می شود. در موتورهای امروزی بهتر است اکتان بنزین بالای عدد 90 باشد به زبان ساده تر اگر ما خودرویی با مصرف سوخت و آلایندگی پایین داشته باشیم حتما داری موتور تراکمی تر با اتاق احتراق کوچک هستیم که باید درآن سوخت با اکتان بالا تزریق کرد حال اگر در همین خودرو ما بنزین با اکتان پایین بریزیم، هم موتور خودرو به شدت آسیب می بیند هم آلایندگی افزایش می یابد.
در این حالت بنزین قبل از آنکه توسط شمع خودرو در زمانی که مهندسان در نظر گرفته اند شروع به سوختن کند به صورت خود بخود شروع به سوختن می کند زمانی هم که شمع خودرو جرقه می زند جبهه جدید در موتور تشکیل می شود . این دو جبهه که یکی حاصل خودسوزی و دیگری حاصل جرقه شمع است با هم به شدت برخورد کرده و در موتور حالتی را ایجاد می کند که آلودگی به شدت افزایش یافته و موتور هم دچار ضربات شدید می شود.
در آن مقطع در دولت قبلی که بنزین با کیفیت پایین در ایران تولید می شد برخی اوقات عدد اکتان بنزین به زیر عدد 80 می رسید این عامل به خودی خود در موتور های جدید سبب خرابی و افزایش آلودگی هوا می شود این مورد در موتورهای قدیمی هم آلودگی را تشدید می کرد.
اما گفته شده در زمان دولت احمدی نژاد ،وزارت نفت برای آنکه بتواند اکتان بنزین را افزایش دهد به بنزین خودرو موادی را اضافه کرده بود . گفته شد این مواد که برخی از آن در فرآیند سوختن از بین نمی روند سبب می شوند که گاز خروجی از اگزوز خودروها سرطان زا باشند.
در این باره سعید متصدی معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست با بیان این که سوخت تولیدی پتروشیمی بدون شک آلوده و سرطان‌زاست، گفته است؛ آن چیزی که تحت عنوان بنزین پتروشیمی تولید می‌شود، در مواردی دارای 40 تا 50 درصد بنزن است.
بدون شک با این کار بنزن که ماده‌ای سرطان‌زاست را وارد سیستم سوخت رسانی کرده‌ایم.در سال های 89 و 90 میزان این ماده در هوا 1000 تا 900 برابر حد استاندارد بود که این ارقام در سال 92 به 200 تا 300 برابر رسید.اما آیا با اضافه شدن بنزن به سوخت عدد اکتان به میزان مناسبی می رسید جواب خودروسازان به پرسش منفی است.گویا در دولت قبلی اضافه شدن بنزن به بنزین در حدی بوده که موتور خودرو بتواند روشن بماند البته ناگفته نماند در در این دولت هم هنوز در برخی شهر ها سوخت نا مناسب عرضه می شود .
کیوان وزیری مدیر اجرا و نظارت بر استاندارد ایران خودرو در این باره چندی پیش به روزنامه شرق گفته بود هم اکنون تنها در برخی شهر های ایران بنزین پاک توزیع می شود تازه اگر بپذیریم سوخت پاک یورو 4 است.وی در آن مصاحبه درباره یورو 4 بودن سوخت بنزین در شهر های بزرگ ابراز شک و تردید کرد.
ولی بنزین یورو 4 چیست؟
طبق استاندارد های اروپایی هر سال با توجه به ارائه راهکار هایی باید میزان آلودگی هوا کنترل شود. از سال 2009 در اتحادیه اروپا استاندارد آلایندگی یورو 5 اجرایی شد حال آنکه در ایران بسیاری از خودروها همچنان در سطح استاندارد یور دو قرار دارند و سوخت هم وضعیت فاجعه باری از نظر غیر استاندارد بودن دارد.از سپتامبرسال 2014 به بعد استاندراد یورو 6 در اروپا اجرایی می شود.
شاید استاندارد های یورو به راحتی قابل درک نباشد اما با یک مثال راحت تر میتوان به تفاوت این استاندارد ها پی برد به عنوان نمونه در یک موتور دیزلی یورو 2 حدود 60 درصد از اکسید های ازت با روش های مختلف گرفته می شوند اما این میزان در یک موتور یورو 6 حدود 98 درصد است .یا مثلا در استاندارد یورو دو باید 70 درصد مونواکسید تولیدی موتور گرفته شود این میزان در استاندر یورو 6 به 89 درصد می رسد . شاید با چنین کاهش چشمگیری به صورت فانتزی بتوان اینگونه تصور کرد که در روزهای اوج آلودگی هوا در تهران خروجی موتورهای یورو 6 پاک تر از هوای تهران است.البته بنزین یورو 4 باید با موتور یورو 4 هماهنگ باشد اما آیا موتور های ایرانی همگی یورو 4 هستند شاید با نگاهی گذرا به تاریخ صنعت خودرو بتوان به این سوال پاسخ داد .
موتور ایرانی و قطعات چینی
به گزارش اقتصادنیوز، پیش از انقلاب توجه چندانی به مساله آلودگی هوا نمی شد و بیشتر خودروهای ایرانی در آن سال ها به شدت مصرف بالایی داشتند و تولید آلودگی می کردند .تنها قانونی را که می توان در آن سال ها کمی دوستدار محیط زیست دید ممنوعیت استفاده از خودروهای دیزلی سواری است .پیش از دهه 90 میلادی خودروهای سواری دیزلی همچنان دود زا بودند این دود زا بودن در ایران تشدید هم می شد چرا که گازوئیل تولیدی در ایران حدود 5 هزار پی پی ام گوگرد داشت . چیزی بیش از 10 برابر اروپا در آن سال ها و این عامل سبب می شد خودروهای سواری دیزلی اروپایی در ایران به شدت هوا را آلوده کنند .
پس از انقلاب عدم توجه به آلودگی خودروها ادامه داشت تا در دهه 70 شمسی با افزایش تولید خودرو، آلودگی هوا در کلان شهر تهران جدی شد. در این دهه ابتدا سرب که برای افزایش اکتان بود از سوخت حذف شد و پس از سرب نوبت به اصلاح موتور خودروهای ایرانی رسید ، در دهه 70 شمسی سه خودرو پر تیراژ یعنی پیکان ،پراید و پژو 405 هر سه دارای موتور کار براتوری بودند سیستم کاربراتوری از دهه 90 میلادی به بعد جای خود را به سیستم های انژکتوری داده بود .در موتورهای کاربراتوری نحوه اختلاط سوخت و هوا و اضافه کردن آن به موتور کاملا به روش مکانیکی صورت می گرفت اما با گسترش علم کامپیوتر، امروزه ترکیب سوخت و هوا توسط قطعه انژکتور و با مدیریت کامپیوتری صورت می گیرد.
با افزایش تراکم موتور، مدیریت نحوه پاشش و افزایش اکتان سوخت ، موتور های بنزینی آلودگی کمتری تولید می کنند. به همین دلیل سازمان حفاظت محیط زیست در اقدامی در دولت اصلاحات، فرصتی به خودرو سازان داد تا خودروهای خود را انژکتوری کرده و به استاندارد یورو دو برساند در اقدامی موازی هم وزارت نفت سعی کرد بنزین یورو دو تولید یا وارد کند.
در میان خودروهای تولید پژو 206 ، زانیتا و سمند انژکتوری بودند برای پژو 405 هم موتور سمند که انژکتوری بود انتخاب شد. اما کار برای دو خودرو پیکان و پراید سخت بود. برای پیکان مهندسان مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو به همراه مشاورین فرانسوی شروع به انژکتوری کردن موتور کردند. پراید هم توسط مهندسین کره ای انژکتوری شد. ولی قدیمی بودن طراحی هر دو موتور سبب می شد انژکتوری کردن تنها روشی برای گرفتن مجوز تولید باشد. البته در هر دو خودرو آلودگی هوا با انژکتوری کردن کاهش می یافت اما نه به اندازه مطلوب.
در کنار این طرح، وزارت نفت و خودرو سازن در برنامه ای که بیشتر جنبه اقتصادی داشت تا زیست محیطی، طرح گاز سوز کردن خودرو ها را پیش کشیدند. طرحی که اما و اگر های بسیاری داشت.برای سوخت گاز باید اتاق احتراق موتور خودروها بسیار کوچک می شد. قطعات موتور هم باید از آلیاژهای در نظر گرفته می شدند که در برابر حرارت بالا و به اصطلاح خشکی گاز دوام بیاورند. برای چنین سوختی باید موتوری از ابتدا طراحی می شد. در میان خودرو سازان جهان اروپایی ها به دلیل کمبود گاز علاقه ای به خودروهای گاز سوز ندارند . در آمریکا هم تنها در ایالت کالیفرنیا طرح هایی به صورت تحقیقاتی در دست انجام بود.
برای همین خودروسازان ایرانی و وزارت نفت شروع به گاز سوز کردن خودرو های بنزینی موجود کردند. خودروهایی که همزمان بتوانند از سوخت گاز و بنزین استفاده کنند ، اما موتورهای بنزینی تحمل فشار سوخت گاز را نداشتند و به سرعت کارایی خود را از دست می دادند و آلودگی آن ها افزایش می یافت.تنها راه باقی‌مانده طراحی موتوری جدید بود در یک طرح 20 میلیون دلاری بین وزارت نفت و ایران خودرو ، این شرکت شروع به طراحی موتوری کاملا گاز سوز توسط تیمی ایرانی و با کمک مشاورین آلمانی کرد. طرحی با نام موتور ملی که در مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو انجام می شد. طراحی این موتور در سال 84 پایان یافت. در سال 84 ، بالاخره تولید پیکان به دلایل مختلف و با فشار سازمان محیط زیست با اینکه ایران خوردو مخالف بود، متوقف شد.
قرار بود طی 5 سال تولید پراید هم متوقف شود. جایگزین این دو خودرو ، رنو لوگان بود که در ایران به نام ال 90 و بعد ها تندر 90 شناخته شد . با سرمایه گذاری مشترک شرکت رنو نیسان و ایران خودرو و سایپا قرار بود این محصول در سال 86 با تیراژ 300 هزار دستگاه در سال تولید شود . موتور این خودرو یورو 4 و دارای بالاترین استاندرد زیست محیطی بین خودروهای ایرانی آن سال ها بود. این سرمایه گذاری بزرگترین سرمایه گذاری خارجی تاریخ صنعتی ایران محسوب می شود و سهم طرف خارجی برای اولین بار پس از انقلاب در این طرح 51 درصد بود.
اما با روی کار آمدن دولت احمدی نژاد پروژه رنو در ایران متوقف شد و تولید پراید هم به جای کاهش اوج گرفت و به 400 هزار دستگاه در سال رسید. پس از تاخیر دو ساله پروژه تندر 90 دوباره آغاز شد.پروژه موتور ملی هم پس از روی کار آمدن دولت نهم به آرامی حرکتش را ادامه داد و آماده تولید شد. اما در سال 1389 استراتژی دولت از گاز دوباره به سمت بنزین تغییر کرد. در سال 90 هم تحریم ها اقتصادی آغاز شد و با شروع تحریم ها شرکت های آلمانی از پروژه موتور ملی کنار کشیدند. این اتفاق سبب شد بسیاری از قطعات این موتور با قطعاتی تولید شود که هنوز دانش فنی آن کاملا در اختیار طرف ایرانی نبود، برای همین این موتور دچار خرابی های فراوانی پس از تولید شد.
در بخش خودروهای بنزینی هم کمبود قطعات ناشی از تحریم که اکثرا مربوط به سیستم سوخت رسانی بودند سبب توقف خطوط تولید شد. بسیاری از خودرو های ایرانی تا سال 1390 به میزان داخلی سازی بالای 80 درصد رسیده بودند اما همچنان سیستم های الکترونیکی پیچیده سیستم سوخت رسانی، وارداتی و ساخت کره، آلمان یا فرانسه بودند .
این اتفاق باعث شد شرکت های خودرو ساز ایرانی به سمت تامین این قطعات از چین بروند که قطعات چینی هم اکثرا خوب کار نمی کردند و این عامل سبب می شود که خودروهای جدید آلودگی بیشتری تولید کنند. در این مدت سوخت نا مناسب هم مزید بر علت شد و سبب شد استاندارد یورو 4 برای خودرو و سوخت تنها عددی باشد بر روی کاغذ.
منبع:اقتصاد نیوز
