نگاهی به الزامات ادغام وزارت راه در وزارت مسکن | اتاق خبر
کد خبر: 2667
تاریخ انتشار: 15 مرداد 1390 - 12:02
بسیاری بر این عقیده اند که ادغام وزارت راه و ترابری در وزارت مسکن، واکنش شتابزده رییس جمهوری به موضوع استیضاح وزیر راه در مجلس شورای اسلامی بود؛ چرا که به فاصله یک روز از این رویداد در بهارستان، از پاستور خبر رسید که دکتر احمدی نژاد اندیشه ادغام وزارت راه را در سر دارد. ادغام وزارتخانه ای نه در مقیاس یک دستگاه اجرایی که به وسعت تمامی جاده ها، ریل ها،خطوط هوایی و همه ارتباطات داخلی و خارجی کشور. اما فعالان حوزه حمل و نقل، بازرگانان و حتی تولید کنندگان خوب می دانند که چرخ وزارت راه و ترابری همواره به دلیل مشکلاتی چون « انباشت مطالبات» ،« کمبود اعتبارات » و «عدم سیاستگذاری واحد» لنگ زده است. چالش هایی بزرگ که اغلب در راه های روستایی، بینشهری، آزادراهها ، اتوبانها و خطوط ریلی ، هوایی و بنادر رخ نشان می دهند. چه ، اکنون این وزارتخانه در وزارتخانه ای دیگر گره خورده که چالش های زیر ساختی در آن به مراتب سنگین تر است. همان گونه که مستحضرید، سال های متمادی است که کشور های مختلف جهان، هریک به نوعی طرح هایی را برای اصلاحات اقتصادی در عرصه بازرگانی و تجارت بین الملل ارائه می دهند. دولتمردان جهان به خصوص در کشور های درحال توسعه کاملا به اهمیت پیوستن به سازمان جهانی تجارت واقف اند؛ از این رو دولت ها در تلاشند تا علاوه برسرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های اقتصادی با کاهش مصرف بی رویه و مصرف انرژی در جهت رقابتی کردن عرصه تجارت، گوی سبقت را از سایر کشور ها بربایند. این اقدامات که مزایایی بلند مدت رابه همراه خواهد داشت شامل اصلاحات در زمینه های سخت افزاری و نرم افزاری بوده و اغلب، نیازمند سرمایه گذاری های اولیه است. در این میان ، از« نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور» اعم از جاده ای ،ریلی، هوایی و دریایی همواره به عنوان یکی از بهترین اصلاحات سخت افزاری یاد می شود. این اقدام علاوه بر بهینه ساختن الگوی مصرف، موجب تسریع در روند ارسال محمولات نیز می شود. در حال حاضر حدود 90 درصد کالا ها در سطح کشور به وسیله حمل و نقل جاده ای جابه جا می شوند که بخش قابل توجهی از این ناوگان با در نظر گرفتن استاندارد های بین المللی فرسوده هستند. به گونه ای که فعالیت آنها به علت وجود مشکلات متعدد از جمله آلودگی های زیست محیطی ، مصرف زیاد سوخت ، آسیب به رویه و لایه های متفاوت راه ها ، عدم تطابق با سیستم رایانه ای هدایت مسیر وکنترل ماهواره ای توجیه اقتصادی ندارد. فرسودگی این ناوگان که معمولا با عمر بیش از 19 سال در حال تردد هستند در شرایطی است که به گواه کارشناسان ، درآمد حاصل از ترانزیت محمولات می تواند جایگزین درآمد نفت باشد. به علاوه کامیون های فرسوده 2 برابر بیش از کامیون های جدید که مجهز به موتور های با استاندارد یورو 3 به بالا هستند، سوخت مصرف می کنند.(60 تا 70 لیتر در هر 100 کیلو متر در مقابل 35 لیتر در هر 100 کیلو متر) البته در برنامه پنجم توسعه نیز به صراحت ، صدور مجوز برای واردات ناوگانی منطبق بر استانداردهای بین المللی در بخش حمل ونقل جاده ای مورد اشاره قرار گرفته است. برابربند (ه) ماده 163 این قانون مصوب 15/10/ 1389 شرکت های ایرانی حمل و نقل جاده ای می توانند با تایید و تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای ، کامیون های مورد نیاز خود را که استاندارد های روز را دارا بوده وعمری کمتر از سه سال داشته باشند، مشروط به مواردی که در این بند قید شده است وارد کنند و دولت نیز مجاز است تخفیفات و تسهیلات گمرکی را اعمال کند. این درحالی است که بیش از 8 ماه از تصویب این قانون می گذرد و آیین نامه اجرایی آن هنوز به تصویب نرسیده است. اما اصلاحات سخت افزاری این حوزه به نوسازی ناوگان خلاصه نمی شود؛تجهیزمبادی ورودی و خروجی کشور به وسایل و لوازم مدرن تخلیه و بار گیری، بازرسی، موجب به حداقل رسیدن مدت توقف کالاها در این اماکن شده و در نتیجه افزایش ظرفیت بنادر ، فرود گاه ها و گمرکات کشور را به همراه خواهد داشت. از جمله اصلاحات نرم افزاری دیگری که می توان به آن اشاره کرد، بازنگری اساسی درساختار نظام تعرفه ای سازما ن های نظارتی و اجرایی در حمل و نقل بین المللی و همچنین افزایش رعایت نقل و انتقال محمولات است. برای مثال در حال حاضر متوسط ترانزیت تایم (مدت سیر و حرکت) واگن های حامل کانتینر در مسیر بندر عباس به تهران معادل 9 روز و در مسیر تهران به بندر عباس برابر 12 روز است . این میانگین 4 برابر مدت متوسطی است که توسط ناوگان جاده ای برای طی کردن مسیر های یاد شده صرف می شود. از سویی دیگر، تعدیل نظام تعرفه فعلی راه آهن و کاهش هزینه های اخذ شده از شرکت های حمل و نقل ریلی بابت کشش واگن های حامل کانتینر، این امکان را فراهم می سازد تادست کم از حیث قیمت تمام شده بتوان صاحبان کالا را برای استفاده از شبکه ریلی برای نقل و انتقال کانتینرهایشان تشویق کرد. بر اساس محاسبات صورت گرفته صرف جویی سوخت ناشی از حمل هر دستگاه کانتینر به طور متوسط حدود 500 لیتر است و دولت از بابت هر کانتینر که به جای استفاده از جاده از طریق شبکه ریلی در مسیر مذکور جابجا می شود،250 هزار تومان کمتر یارانه می پردازد. فراهم ساختن زمینه های رشد حمل و نقل ریلی در بخش کانتینری باعث کاهش مصرف سوخت، آن هم در شرایط آزاد سازی قیمت حامل های انرژی خواهد شد. اما وضعیت نابسامان حوزه حمل و نقل در شرایطی رفته رفته، وخیم تر می شود که ارتقا زیرساختهای این حوزه در دل برنامه های توسعه ای بالادستی مورد تاکید قرار گرفته است. چه، یکی از الزامات بسیار مهم در خصوص توسعه راه آهن، مربوط به قانون برنامه چهارم است که در ماده 28 این قانون تصریح شده که راه آهن باید به مرزهای ورودی و خروجی و همچنین به کریدور شمال و جنوب متصل شود و این یعنی ، بیش از 25 هزار کیلومتر خط آهن تا پایان برنامه چهارم وپایان سال 88 ؛ اما حتی با وجود قانون مدیریت مصرف سوخت که برای تأمین مالی برخی از پروژه های برونشهری در نظر گرفته شده، اعتبارات حمل و نقل به هیچ عنوان کفاف چنین برنامه توسعه ای را نمی دهد. در این میان می توان به بحث کریدوری ترکیه - ایران - پاکستان که به صورت نمادین در آگوست 2009 ودر چارچوب معاهدات کشور های عضو اکو راه اندازی شده بود نیز اشاره کرد . مسیری که به رغم برخورداری از پتانسیل بسیار بالا و قابلیت حمل محمولات ترانزیتی،ظاهراعقیم مانده است و تاکنون از روند فعالیت های گذشته و یا آتی این کریدور، برنامه ای مدون به فعالان اقتصادی ارائه نشده است. با وجود اینکه کشور در صنعت ریلی بر خلاف صنعت هوایی تاکنون با تحریم جدی رو به رو نبوده است اما به این امتیاز بخش ریلی توجه لازم نشده و نتوانسته به عنوان جایگزین مناسب در خطوط ارتباطی حمل و نقل داخلی و کشورهای منطقه مورد استفاده قرار گیرد. آنچنان که حمل و نقل ریلی ایران با سهم 7 درصدی در حمل بار، سال گذشته رکورد جابجایی 33 میلیون و 444 هزار تن بار را شکست. این درحالی است که کانادا با داشتن یکی از طولانی ترین شبکه های راه آهن جهان با 48000 کیلومتر طول خط راه آهن کانادا سالانه بیش از 300 میلیون تن کالا را جا به جا می کند که البته به دلیل کاهش نرخ کرایه در راه آهن در این کشور، ارزان ترین کرایه متعلق به کاناداست.اهمیت حمل و نقل ریلی در میان انواع سامانه های حمل و نقل ، هنگامی دوچندان می شود که بدانیم، توجه به توانمندسازی حمل و نقل ریلی ، غیر از صرفه جویی سوخت، ایمنی جان انسان ها رانیز به دنبال خواهد داشت. این در شرایطی است که تعداد کشته های جاده ای ایران در 10 سال گذشته به 250000 هزار نفر رسیده است. براساس آمار منتشر شده ، در حال حاضر در سطح کشور 8340 کیلومتر ریل در حال بهره برداری و در حدود 3903 کیلومترنیز در دست احداث است. احداث 11395 کیلومتر خط ریل نیز در دست بررسی است. واما به عقیده من اصلاحات اساسی ترباید نگرش دولتمردان رادگرگون سازد؛ درساختار جدید وزارت راه ، دولتمردان باید در راستای اجرایی شدن اصل 44 قانون اساسی گام بردارند ومدیریت امور را به بخش خصوصی بسپارند. در این میان ، تشکل های مردم نهاد اتاق های بازرگانی سراسر کشور به عنوان نمایندگان منتخب بخش خصوصی، آمادگی خود را در راستای اجرای کارآمد قانون برنامه پنجم و بهبود شاخص های کشور در مقیاس جهانی اعلام می کنند. چه ،این بار نادیده انگاشتن توانمندی های فعالان بخش خصوصی، زیر سایه سنگین چالش ها ونارسایی های حوزه مسکن و شهرسازی پیامدهای مخرب تری راعاید حوزه حمل ونقل خواهد کرد. سیده فاطمه مقیمی نایب رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران  
کلید واژه ها :
مطالب مرتبط
نظرات
ADS
ADS
پربازدید