اتاق خبر - با گذشت چند روز از نهایی شدن قرارداد خرید 118 ایرباس از سوی ایران ایر و فروکش کردن موج خبری ابتدایی آن، تحلیل‌ها درباره چگونگی انعقاد قرارداد و البته نقش‌آفرینی ایران در بازار هوایی پسابرجام ادامه دارد؛ تحلیل‌هایی که هرچند نقطه اشتراک تمام آنها نیاز جدی ایران به تامین ناوگان جدید هوایی است اما در برخی مصادیق با یکدیگر اختلاف نظر دارند. ناوگان هواپیمایی ایران که در طول سه دهه گذشته تحت تاثیر تحریم‌های شدید اقتصادی قرار داشته و جز مواردی خاص امکان واردات هواپیماهای جدید را نداشته، این روزها با بازاری روبه‌روست که تقریبا از تمامی مدل‌های موجود در آن چند فروند هواپیما احتیاج دارد.
از فرودگاه‌های کوچک بدون مسافر کشور گرفته که در طول تمام سال‌های گذشته نیاز به هواپیماهای با تعداد سرنشین پایین داشته‌اند و نبود این هواپیماها در ایران، آنها را به تعطیلی کشانده تا مسیرهای بین‌المللی دور برد که تنها راه مطرح بودن نام ایران در آنها تجهیز ناوگان کشور با هواپیماهای بزرگ است، دو عرصه کاملا متفاوت را می‌سازند که ایران باید برای آن برنامه‌هایی جداگانه طراحی کند.
درک این اهمیت دوگانه به خوبی در قراردادهای اخیر ایران نمایان می‌شود. ابتدا در قرارداد 118 ایرباس، ایران ایر سفارش هواپیماهایی را داد که از مدل‌های مختلف مانند ایرباس320 و 330 در آن قرار داشت و مسافت طولانی داخل کشور و مسیرهای اروپایی را به خوبی پشتیبانی می‌کرد و سپس در قرارداد با شرکت ATR 20 هواپیمای ایتالیایی خریداری شد که ظرفیت مسافرگیری پایینی دارد و می‌تواند در پروازهای کوتاه درون کشوری نقشی مهم ایفا کند.
در دل این نگاه حساب‌شده اما آنچه منتقدانی را با خود همراه کرد، قرار گرفتن 12 فروند از ایرباس380 که بزرگ‌ترین هواپیمای مسافرتی جهان به حساب می‌آید در سبد خرید ایران بود. این هواپیما که در چند کلاس پروازی بین 500 تا بیش از 700 مسافر را در خود جای می‌دهد سال گذشته و به شکلی نمادین در فرودگاه امام به زمین نشست و کمتر کسی فکر می‌کرد با لغو محدودیت‌ها ایران نیز صاحب این غول ایرباس شود.
ظرفیت بالای این هواپیما باعث شده از نظر فیزیکی بزرگی این هواپیما در نوع خود تک باشد و از این رو تنها چند فرودگاه در جهان امکانات نشست و برخاست آن را دارند که فرودگاه امام خمینی یکی از این فرودگاه‌هاست. این محدودیت باعث شده منتقدانی بر سر راه ورود این غول هوایی قرار گیرند. با منتقدانی که در دو حوزه اصلی سوالاتی را درباره این تصمیم وزارت راه مطرح می‌کنند. از یک سو هزینه بالای خرید این هواپیمای بزرگ مطرح شده که آیا با توجه به نیاز جدی کشور به هواپیماهای کوچک امکان این وجود داشت که به جای 380، مدل‌های دیگر ایرباس وارد شود یا خیر.
در کنار آن سوال مهم‌تر درباره چگونگی استفاده از این هواپیماهاست. وقتی تنها یک فرودگاه در ایران توان نشست و برخاست این هواپیما را دارد یعنی نه تنها دیگر فرودگاه‌های ایران ظرفیتی برای استفاده از این هواپیما ندارند که حتی در مواقع اضطرار هیچ فرودگاه آلترناتیو داخلی برای ایرباس380 وجود نخواهد داشت و این امر از نظر ایمنی پرواز خطرناک است. خدمت‌رسانی به مسافران پرتعداد این هواپیما و چگونگی تخلیه آن در زمانی کوتاه نیز سوال دیگری است که باید برای آن جواب داشت، هرچند تمام این سوالات از نظر مسئولان وزارت راه و کارشناسان عرصه پاسخ دارد.
A380تضمین‌کننده قدرت هوایی ایران است
معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است اگر ایران خود را برای بدل شدن به قدرت هوایی اول منطقه آماده می‌کند، قطعا تنوع بخشیدن به ناوگان گزینه‌ای جدی است که باید برای آن برنامه‌ریزی کرد.
علیرضا منظری با دفاع از طرح وارد کردن ایرباس 380 به کشور تصریح کرد: وقتی ناوگان کشور برای سال‌هایی طولانی نتوانسته نوسازی را تجربه کند، یعنی در ایام پس از لغو تحریم‌ها باید گزینه‌های مختلفی را در نظر داشت و در این بین با توجه به نقشی که ایران برای پروازهای بین‌المللی قائل است، ایرباس380 جزو گزینه‌های قابل‌توجه خواهد بود. وی افزود: طبق قرارداد بسته شده، این هواپیماها پس از چند سال به ایران تحویل می‌شوند و این یعنی ما زمان این را خواهیم داشت که در طول این سال‌ها وضعیت فرودگاه‌های کشور را متناسب با نیاز این هواپیماها تنظیم کنیم.
محمد بشارتی، کارشناس صنعت هوایی نیز در گفت‌وگو با «فرصت امروز» نظری مثبت به خرید این هواپیماها دارد. به اعتقاد وی نیاز جدی کشور به خرید هواپیماهای جدید دامنه گسترده‌ای را در بر می‌گیرد که قطعا هواپیماهای بزرگ مانند 380 نیز جزئی از آن خواهد بود. وی تاکید کرد: وقتی ایرلاین‌های ایرانی خود را آماده می‌کنند که با کشورهای حاشیه خلیج فارس رقابت کنند قطعا باید ناوگان ما شرایطی مناسب داشته باشد و در این بین حفظ کلاس پروازی با هواپیمایی این چنینی بهترین گزینه خواهد بود. در طول ماه‌های باقیمانده با توجه به حضور طرف‌های خارجی می‌توان اوضاع فرودگاه‌های کشور را نیز به روز کرد و از این هواپیما در نقاط مختلف بهره برد.
البته وزارت راه و شهرسازی و ایران ایر سه پیش شرط در تفاهم‌نامه خرید ایرباس‌های غول پیکر زمان تحویل، افزایش فرکانس‌های پروازی و تامین زیرساخت‌ها در بازه زمانی ورود ایرباس‌های 380 ذکر کرده‌اند که این شرط و شروط تمام نگرانی منتقدان را رفع می‌کند. هرچند سوالات مطرح شده درباره چگونگی استفاده از این هواپیما باید در ماه‌های آینده به شکلی دقیق بررسی شود اما به نظر می‌رسد برنامه‌ای که در سال‌های آینده تکمیل خواهد شد انتخاب وزارت راه را منطقی جلوه می‌دهد.
در ماه‌های آینده ایران با هواپیماهای کوچک‌تر بار دیگر به عرصه هوایی منطقه باز خواهد گشت و به مرور می‌توان با بهبود ساختار‌ها پذیرای هواپیمایی شد که تنها چند ایرلاین در جهان قابلیت استفاده از آن را دارند. ایران دروازه‌های باز شده اقتصاد جهان را پیش روی خود می‌بیند و در آسمان بعد از تحریم 12 غول هوایی ایران را در بازگشت به میان بزرگان این صنعت مهم به‌شدت کمک خواهد کرد.
94110
