سیاست‌گذاران کشور در حوزه‌ها و رشته‌های مختلف می‌بایست بین دو تصمیم «سخت» و «بد» یکی را انتخاب کنند. تصمیم بد، شرایط را نامطلوب‌تر از گذشته و تصمیم سخت، عدم اقبال عمومی را برای تصمیم‌گیران درپی خواهد داشت. قرار گرفتن بر سر این دو راهه و غالب شدن وضعیت «بی‌تصمیمی» عمدتا به سبب نبود مبنا و محوری برای تصمیم‌گیری است. وضعیتی که بلاتکلیفی را بر فضای اقتصاد و کسب و کار و معیشت مردم حاکم می‌کند . برای نمونه می‌توان به وضعیت بغرنج صنعت خودرو و قطعه‌سازی در کشور و خلأ تصمیم‌گیری در این حوزه اشاره کرد . انجمن قطعه‌سازان اخیرا طی نامه‌ای به رییس‌جمهوری خواستار رفع عاجل 4 مشکل قیمت فروش قطعات، حل کسری نقدینگی، دشواری تامین مواد اولیه و تسویه خریدهای اعتباری و مدت‌دار ارزی شدند.دست اندرکاران این تشکل از طلب حدود هفت هزار میلیارد تومانی خود از خودروسازها سخن گفته‌اند و اینکه عدم تسویه این بدهی‌ها و تنگنای شدید نقدینگی سبب شده است تا حدود 300 هزار نفر از مجموع 550 هزار نفری که در این صنعت مشغول کارند، تعدیل شوند و موج دوم بیکاری 80 تا 100 هزار نفری هم در صورت عدم چاره‌اندیشی در راه خواهد بود. از سوی دیگر طبق اعلام وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید انواع خودرو در مهرماه سال جاری به حدود ۸۳ هزار دستگاه رسید که نسبت به مدت مشابه در سال گذشته که ۱۳8 هزار دستگاه بوده، حدود 40 درصد کاهش داشته است. آمارهای وزارت صنعت همچنین نشان می‌دهد در 6 ماهه نخست امسال 540 هزار دستگاه خودرو سواری در کشور تولید شده که نسبت به مدت مشابه پارسال، 16 درصد کاهش یافته است. به گفته مسوولان انجمن خودروسازان، تولید خودرو در دو بنگاه اصلی خودرو‌سازی کشور به‌شدت کاهش یافته و از روزی حدود 3 هزار دستگاه به حدود 700 تا 800 دستگاه نزول کرده است و در پایان امسال کل تولید خودرو‌سازی به زیر یک میلیون دستگاه سقوط خواهد کرد. وضعیتی که زیان انباشته 5/5 هزار میلیارد تومانی را در نیمه اول سال برای این صنعت رقم زده است و تا انتهای امسال نیز در صورت تداوم این وضعیت، این زیان حداقل دو برابر خواهد شد. انتظار خودرو سازها از دولت تعیین قیمت خودرو در قالب فرمول «حاشیه بازار» است . خواستی که تاکنون با مخالفت دولت مواجه شده است . چنانکه وزیر صنعت در یکی از آخرین اظهارنظر‌های خود گفت: «عرضه خودرو با قیمت 5 درصد زیر قیمت بازار تصویب نخواهد شد و بدون تردید خودروسازان موظف هستند به تعهد خود در برابر مشتریانی که خودروی خود را پیش‌خرید کرده‌اند یا اینکه قرارداد قطعی در این زمینه دارند، پایبند باشند.» گفته می‌شود سازمان حمایت نیز با افزایش حداکثر حدود 27 درصد موافق است که خودروسازان آن را ناکافی می‌دانند. نگرانی دولت آن است که این جهش تقریبا دو برابری قیمت خودرو (قیمت حاشیه بازار)، موج شدیدی از نارضایتی افرادی را بدنبال داشته باشد که خودرویی را قبلا پیش خرید کرده‌اند یا درصدد خرید خودرو در آینده‌اند و البته سرایت این افزایش قیمت به سایر بخش‌های صنعت و اقتصاد. استدلال خودرو سازها برای گران کردن خودرو نیز، 2 تا 3 برابر شدن قیمت مواد اصلی مورد نیاز خودرو نظیر آلومینیوم، مواد پلیمیری، ورق فولادی، مس، قراضه، سرب، فولاد آلیاژی و البته نرخ ارز است. استدلالی که از سوی مخالفان آن اینگونه پاسخ داده می‌شود که مشکل، افزایش قیمت آن نهاده‌هاست (فولاد، آلومینیوم و...) که با استفاده از رانتهای بسیار، تولید می‌شوند اما به قیمت آزاد به خودروسازان تحویل می‌گردند، لذا باید با این بنگاه‌های عمدتا خصولتی مقابله کرد و نه با مردمی که بی‌پشت و پناهند و دست شان به جایی بند نیست و هیچ نهادی مدافع حقوق آنان نیست. .اتهامی که البته به‌شدت از سوی فولاد‌سازان و تولید‌کنندگان مواد پلیمری و... رد می‌شود و آنها نیز از وضعیت کنونی اظهار نارضایتی می‌کنند و از کاهش شدید حاشیه سود خود در این ماه‌ها سخن می‌گویند. منتقدان البته همچنین به هزینه‌های بالاسری بسیار خودروسازان و بهره وری اندک این صنعت اشاره می‌کنند که نباید تقاص و هزینه آن را مصرف‌کنندگانی بپردازند که در این بازار انحصاری امکان انتخاب دیگری ندارند . این مجموعه از تعارض منافع در حوزه خودرو، کار تصمیم‌گیری را چنان «سخت» کرده است که تصمیم‌گیرانی مانند وزارت صنعت و سازمان حمایت و شورای رقابت و... قدرت تصمیم‌گیری ندارند و ظاهرا حل مساله به بالاترین سطوح تصمیم‌گیری ارجاع شده است. چنانکه در همین یکی دو روز اخیر نقل قول‌های مختلفی در موافقت یا مخالفت رییس‌جمهوری با افزایش قیمت خودرو منتشر شده است. کشیده شدن کار تصمیم‌گیری در چنین مواردی به این سطوح امری مطلوب نیست . چرا که اتخاذ تصمیم در این سطح معمولا بیش از آنکه از موضعی «اقتصادی» باشد بر محوریت «سیاست» خواهد بود و هزینه کردن از منابع عمومی.
اکنون که هر روز بر شدت مشکلات بنگاه‌های صنعتی و اقتصادی افزوده می‌شود و درگیری‌های بخش‌ها و رشته‌های مختلف صنعتی با یکدیگر و همه آنها در تعارض با منافع مصرف‌کنندگان افزایش می‌یابد راه‌حلی جز آنچه سال‌هاست از سوی کارشناسان بدان تاکید می‌شود و از سوی قانون گذار بدان تکلیف شده است (مواد 21 و 150 برنامه‌های چهارم و پنجم توسعه) یعنی تدوین «استراتژی توسعه صنعتی» با مشارکت دولت، بخش خصوصی و کارشناسان اقتصادی وجود ندارد. سندی راهبردی که با آسیب‌شناسی روند‌های گذشته و تبیین وضعیت حال در ابعاد فراکلان، کلان و خرد سناریوهای مطلوب و ممکن را برای حل بحران‌ها به تصمیم‌گیران پیشنهاد دهد. چرا که تا نقشه راه، قطب نما یا قاب تصویر بزرگی از آنچه در صنعت می‌گذرد و آنچه مطلوب است بشود، وجود ندارد نمی‌توان انتظار ی جز تصمیم‌گیری‌های «بد» به جای اتخاذ تصمیم‌های «سخت» را داشت. تصمیماتی که با وجود حلاوت امروز، تلخی‌های بسیار را در کام همه در آینده دور و نزدیک خواهد نشاند که تاکنون نشانده است!
