قطب سوم خودروسازي؛ از چاله به چاه | اتاق خبر
کد خبر: 72333
تاریخ انتشار: 23 مرداد 1393 - 09:13
محسن وفادوست . کارشناس اقتصادي شرق- ايجاد قطب سوم خودروسازي به‌منظور توليد خودروهاي باکيفيت و داراي استانداردهاي جهاني و با رويکرد صادراتي در دستور کار دولت قرار گرفته است. هدف از ايجاد اين قطب افزايش رقابت در بازار اعلام شده و دولت قصد دارد به شرکت‌هاي خودروساز خارجي مشوق‌هايي براي سرمايه‌گذاري در اين قطب ارايه دهد. صنعت خودرو ايران در نگاه اول و با درنظرگرفتن سهم بازار بنگاه‌هاي اقتصادي اصلي، بازاري شبه‌انحصاري به نظر مي‌رسد، اما ممانعت خودروسازان از رقابت و توافق غيرعلني‌شان بر سگمنت‌هاي قيمتي در عمل، بازار خودرو ايران را بسيار به بازار انحصار کامل نزديک کرده است. بازارها از نظر رقابت اقتصادي در موقعيتي بين رقابت کامل و انحصار کامل قرار دارند. هرچه وضعيت بازاري به وضعيت رقابت کامل نزديک‌تر باشد، مصرف‌کنندگان کالاهايي باکيفيت بالاتر و قيمت معقول‌تر دريافت خواهند کرد و هرچه وضعيت بازاري به سمت وضعيت انحصار کامل نزديک‌تر باشد، عرضه‌کنندگان محصولاتي با کيفيت پايين‌تر و تنوع کمتر به بازار عرضه خواهند کرد و سود بالاتر و قدرت قيمت‌گذاري بيشتري خواهند داشت. آمارها حکايت از اين دارد که بيش از 90درصد خودروهاي عرضه‌شده در بازار خودرو ايران فقط توسط دو خودروساز بزرگ توليد مي‌شوند در حالي‌که تعداد شرکت‌هاي عرضه‌کننده خودرو بيش از 20شرکت است. اين سهم بازار عمده دو بازيگر اصلي نشان‌دهنده وضعيت انحصاري و غيررقابتي در اين بازار است. همچنين درصورتي که بررسي دقيق‌تري بر شرايط و محصولات ارايه‌شده در بازار خودرو کشور داشته باشيم، اکثر علايم بيماري بازار انحصاري را مشاهده خواهيم کرد. مدافعان قطب سوم خودروسازي معتقدند با ايجاد قطب سوم خودروسازي از انحصار بازار کاسته مي‌شود و بازار وضعيت رقابتي بهتري خواهد داشت. براي بررسي اين ادعا بايد پرسيد: چه تفاوتي بين قطب سوم خودروسازي و بيش از 20 خودروساز ديگري که در بازار حضور دارند و نتوانسته‌اند مجموعا حتي 10درصد بازار خودرو ايران را از آن خود کنند وجود دارد که اين قطب به پشتوانه آن تفاوت قرار است وضعيت رقابت بازار را تغيير دهد؟ آيا خودروسازان ديگر حمايت دولتي و محلي نداشتند؟ يا سرمايه‌گذار و شريک خارجي نداشتند؟ هيچ‌کدام در مناطق آزاد اقتصادي مستقر نبودند؟ آيا مشکل آنها سرمايه‌گذاري صددرصدي خارجي است؟ حتي اگر فرض کنيم که در بهترين و ايده‌آل‌ترين حالت ممکن قطب سوم خودروسازي با حمايت جدي دولت واقعا و در عمل به حجم توليد و سهم بازار قابل‌توجهي دست خواهد يافت با توجه به اينکه با ايجاد اين قطب تعداد بازيگران اصلي بازار از دو به سه تغيير خواهد کرد، در وضعيت رقابتي بازار تغيير محسوسي ايجاد نخواهد شد و بازار در بهترين حالت بازاري شبه‌انحصاري و غيررقابتي باقي مي‌ماند. دولت در نظر دارد قطب سوم خودروسازي را با سرمايه‌گذاري شرکت‌هاي خودروساز خارجي و با رويکرد صادراتي ايجاد کند. به اين‌منظور امکان توليد خودرو توسط شرکت‌هاي خارجي در پلنت‌هاي توليد داخل مرزهاي ايران فراهم مي‌شود. توليد خودرو در پلنت‌هاي داخل ايران و بازاريابي و فروش در بازارهاي خارجي دستاوردي به‌جز اشتغال براي اقتصاد ايران نخواهد داشت و با توجه به رويکرد صادراتي اين قطب، قرار است محصولات توليدشده صادر شوند و بنابراين اين قطب و محصولاتش از نظر بهبود کيفيت و افزايش رقابت بر بازار خودرو ايران بي‌تاثير خواهند بود. همچنين هنگامي که خودروساز خارجي تمام فرآيند توليد و فروش و خدمات پس از فروش را انجام دهد، انتقال تکنولوژي بين قطب سوم و خودروسازان داخلي انجام نخواهد شد و کيفيت توليد و خدمات ارايه‌شده توسط خودروسازان داخلي ارتقا نخواهد يافت. يکي از روندهاي پررنگ توليد جهاني خودرو مازاد ظرفيت توليدکنندگان و ادغام و شراکت خودروسازان بزرگ است؛ در سال 2013 حدود 75ميليون خودرو در جهان توليد شد که بيش از 70درصد اين خودروها توسط فقط هشت‌غول خودروساز توليد شدند. با درنظرگرفتن اين روند، سوال اساسي‌ای که مطرح مي‌شود اين است که کدام شرکت خودروساز حاضر به سرمايه‌گذاري در ايران است؟ و چرا خودروسازي که اکنون درگير مشکل مازاد ظرفيت است، بايد در منطقه آزاد تجاري در ايران بدون دسترسي به بازار مصرف داخل ايران و فقط به‌قصد صادرات، پلنت توليد خودرو ايجاد کند؟ آيا معافيت 20ساله مالياتي و مزاياي مناطق آزاد اقتصادي ايران مشوق‌هاي کافي براي سرمايه‌گذاري خودروسازان مطرح جهاني در قطب سوم خودروسازي هستند؟ آيا ايران به جز بازار فروشش چيزی، براي ارايه‌دادن به سرمايه‌گذار خارجي دارد؟ به نظر مي‌رسد که پاسخ اين سوالات «خير» است و مشوق‌هاي پيشنهادشده براي شرکت‌هاي چيني و توليدکنندگان ضعيفي که قدرت رقابت در بازارهاي جهاني را ندارند، مناسب باشد، نه غول‌هاي خودروساز. خودروسازي در ايران سابقه‌اي نزديک به نيم‌قرن دارد. اما بايد توجه داشت در دنياي امروز سابقه در انجام کاري دليل قابل‌قبولي براي ادامه يک فعاليت اقتصادي محسوب نمي‌شود. تصميم‌گيران صنعت خودرو بايد توجه داشته باشند، زمان و هزينه صرف‌شده براي تصميمات قبلي، هزينه‌هاي ريخته‌شده (Sunk Cost) محسوب مي‌شوند، هزينه‌هايي که مربوط به گذشته و غيرقابل‌بازگشت هستند. بنابراين در هر مقطع از تصميم‌گيري بايد همه گزينه‌هاي پيش‌رو را براساس منافع و هزينه‌هاي آتي در نظر بگيرند و از بين آنها بهترين را انتخاب کنند، اگرچه تمايل و اينرسي تصميم‌گيران معمولا بر ادامه تصميمات قبلي است. صنعت توليد خودروي ايران درگير بحران است. کارخانه‌هاي بزرگ با چندده‌هزار کارگر، سالانه چندهزارميلياردتومان بدهي به‌بار مي‌آورند. ايجاد قطب سوم خودروساز، اقدامي زمان‌بر است که به خروج صنعت خودرو از بحران فعلي کمکي نخواهد کرد. بحران صنعت خودروسازي حاد و بهتر است تصميم‌گيران اين صنعت اکنون تصميمات و اقداماتشان را بر اساس اهميت، اولويت‌بندي کنند و فعلا بر راهکارهاي کوتاه‌مدت خروج‌ازبحران و سياستگذاري به‌منظور تبديل صنعت خودرو به صنعتي رقابتي، پويا و ارزش‌آفرين تمرکز کنند. تصميم‌گيران صنعت خودرو بايد نگاه واقع‌بينانه‌اي به دارايي‌هاي صنعتي و اقتصادي کشور داشته باشند و براساس اين دارايي‌ها تصميمات استراتژيک با نتايج ملموس و ارزش‌آفرين اتخاذ کنند. حجم بازار فروش خودرو در ايران سالانه حدود 5/1ميليون‌دستگاه است، در اين وضعيت بازار جهاني که شرکت‌هاي بزرگ، داراي مازاد ظرفيت هستند و رقابت سنگيني بينشان برقرار است، اين بازار جذابيت کافي به‌منظور جلب نظر اين غول‌ها براي حضور در پروژه‌هاي شراکت را دارد. همچنين اگر دولت واقعا قصدي براي افزايش رقابت در بازار خودرو دارد، بهتر است از ابزارهاي اقتصادي در دسترس و با بازدهي بالا مثل تغيير در تعرفه‌هاي گمرکي استفاده کند، ابزارهايي که زمان لازم براي اثرگذاري آنها چندروز است نه مانند قطب‌سوم خودروسازي، حدود 10سال! ضمن ارج‌نهادن به قصد اصولي و صحيح دولت محترم براي افزايش رقابت بين خودروسازان و بهبود کيفيت خودروهاي توليد ايران، به‌نظر مي‌رسد ايجاد قطب‌سوم خودروسازي کشور راه‌حل مناسبي براي هيچ‌کدام از اهداف بيان‌شده نباشد و اين تصميم امتداد مسير اشتباه و بدون نتيجه چنددهه قبل صنعت خودروسازي کشور است.
کلید واژه ها :
مطالب مرتبط
نظرات
ADS
ADS
پربازدید