اتاق نیوز- نایب رئیس اتاق ایران معتقد است که سازمان بنادر و دریانوردی باید با یک نگاه توسعه‌ای و تسهیل‌گر اصل را بر تقویت سرمایه‌گذاری و تقویت انگیزه سرمایه‌گذاران در فعالیت‌های بندری متمرکز کند و درآمدزایی از این محل را به عنوان تنها هدف اول خود برای دولت و حاکمیت قرار ندهد. گفت‌و‌گوی بندر و دریا با دکتر پدرام سلطانی، نایب رییس اتاق بازرگانی ایران و رییس هیات مدیره شرکت پرسال را بخوانید:
به نظر شما در حال حاضر بنادر کشور ما از نظر عملیاتی با چه مشکلاتی مواجه هستند؟
پاسخ به این سوال باید بر یک مبنای مقایسه‌ای صورت گیرد، طوری‌که بنادر کشورمان را با بنادر منطقه و یا بنادر حاشیه خلیج فارس مقایسه کنیم. از جمله مسایل و مشکلات عمده و مهمی که در این زمینه با آن روبه‌رو هستیم می‌توان به مقوله سرمایه‌گذاری اشاره کرد. همانطور که می‌دانید بهترین بندر ما یعنی بندر شهید رجایی به رتبه پنجم در خلیج فارس تنزل یافته و دلیل اصلی و عمده آن هم همین مقوله سرمایه‌گذاری است، زیرا همانطور که مطلع هستید در دو دهه اخیر سرمایه‌گذاری‌های بسیار خوبی در منطقه خلیج فارس در حوزه بندری صورت گرفته که در راس آنها بندر جبل علی قرار دارد و همانطور که آمار 2010 نشان می‌دهد ظرفیت‌سازی در این بندر در حد 6/11 میلیون TEU صورت گرفته و سرمایه‌گذاری‌های خوبی در بنادر کشور عمان، قطر و عربستان نیز به همین ترتیب و اخیرا هم در منطقه دریای عمان در پاکستان انجام شده است؛ حاصل این سرمایه‌گذاری‌ها منجر به این شده که رتبه ما در بندر خلیج فارس در حمل و نقل عمومی به رتبه پنجم تنزل پیدا کند و دلیل این امر سرمایه‌گذاری‌های خوبی است که در احداث بنادر، اسکله‌ها و تامین تجهیزات در این مناطق انجام شده که در مقایسه با سرمایه‌گذاری‌هایی که در بندر شهید رجایی صورت گرفته، اعداد و ارقام بالاتری است. البته جایگاه بندر شهید رجایی در چند سال گذشته در میان بنادر مهم دنیا ارتقا پیدا کرده است، اما اگر این ارتقا را در یک بازه جغرافیایی کوچک‌تر در منطقه خلیج فارس که رقابت فشرده‌تری در آنجا وجود دارد در نظر نگیریم، این آمار رشد، فریبنده خواهد بود.
درخصوص نقش و سهم سرمایه‌گذاری خارجی در بنادر، با وجود تلاش‌های زیاد کشورمان در این زمینه، متاسفانه توفیق لازم را کسب نکرده‌ایم تا بتوانیم سرمایه‌گذاری خارجی را در بنادر داشته باشیم که بخشی از آن هم به موضوع قوانین و مقررات ما بر می‌گردد که متناسب با نیازهای روز سرمایه‌گذاری و نیازهای روز توسعه بنادر تنظیم نشده‌اند؛ این امر باعث کند شدن آهنگ سرمایه‌گذاری شده و میزان سودآوری را نیز برای سرمایه‌گذاران کاهش داده است. همچنین رغبت آنها را به توسعه سرمایه‌گذاری کمتر کرده و محدودیت‌هایی را در توسعه خدمات بندر و دریا ایجاد کرده است. شاید مهم‌تر از نبود بستر مناسب قانونی و مقرراتی، آن نگاه محدودیت‌زایی است که مسوولان و مدیران از این قوانین دارند که سختگیری مضاعفی را در بندر و دریا به وجود آورده است.
بحث تحریم‌های اقتصادی نیز یکی دیگر از این مسایل و مشکلات است که در عقب‌افتادگی جایگاه بنادر ما از بنادر منطقه و حاشیه خلیج فارس بی‌تاثیر نبوده است. این تحریم‌ها باعث محتاطانه عمل کردن شرکت‌های داخلی و خارجی شده و این موضوع روی سایر فعالیت‌های توسعه‌ای در بندر تاثیر گذاشته است.
آیا سیاست رقابت درون بندری و افزایش تعداد اپراتورها می‌تواند به بهبود کارایی در عملیات بندری منجر شود؟
اگر به طور کلی در نظر بگیریم همواره به این نکته معتقدم که رقابت همیشه کیفیت‌افزا و قیمت‌کاه است ( به این معنا که کیفیت کار را افزایش و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد) و به همین جهت اقتصاد بازار اصولا ترویج کننده رقابت است و در جاهایی که شائبه انحصار وجود دارد نهادهای ناظر بر رقابت ورود پیدا کرده و قیمت‌ها را به نوعی تنظیم می‌کنند که مصرف‌کننده آسیب نبیند، اما برخی حوزه‌ها نیز دقیقا منطبق بر این قاعده نیستند.
همانطور که می‌دانید، ارایه خدمات بندری در دنیا توسط ترمینال اپراتورهای معتبر و معروفی انجام می‌شوند و به جرات می‌توان گفت که چهار شرکت بین‌المللی از این ترمینال اپراتورها چیزی نزدیک به 45 درصد از عملیات بندری دنیا را انجام می‌دهند، یکی از این چهار مورد که اشاره کردیم، شرکت DP World ( شرکت ترمینال اپراتوری دوبی ) است که توانسته در دو دهه اخیر رشد چشمگیر و قابل توجهی را داشته باشد و اکنون نیز به مرحله‌ای رسیده است که در بیش از 60 بندر دنیا، خدمات عملیات بندری ارایه می‌کند.
فعالیت در حوزه بندری، محدود به عرصه یک بندر نیست، بلکه ترمینال اپراتورها در پهنه و گستره جهانی با یکدیگر رقابت می‌کنند و این رقابت است که موجب افزایش کیفیت می‌شود.
به اعتقاد من، ما اگر الگوی مناسبی برای همکاری بخش متخصص خصوصی در حوزه عملیات بندری در کشورمان طراحی کنیم، الزامی برای داشتن چند ترمینال اپراتور در بنادری که در مقیاس جهانی ظرفیت بالایی ندارند، نخواهیم داشت.
به عنوان مثال، شرکت تاید واتر به عنوان یک ترمینال اپراتور انحصاری در بنادر ایران در طی مدتی که بعد از انقلاب اسلامی فعالیت خود را مجددا از سر گرفت، تحت نظارت سازمان بنادر توانست رشد خوبی پیدا کند. آمار فعالیت و میزان سرمایه‌گذاری و سودآوری این شرکت نشان دهنده این بود که در حال تبدیل شدن به شرکت موفقی است و خطایی که در این زمینه صورت گرفت این بود که در واگذاری این شرکت، بخش خصوصی واقعی و توانمند خیلی جدی به بازی گرفته نشد و این شرکت به مجموعه‌ای واگذار شد که بعد هم مشکلات تحریم و به حاشیه رفتن را در پی داشت.
لذا معتقدم ما برای اینکه بتوانیم در این بخش هم در منطقه و هم در دنیا عرض اندام کنیم، باید با یک نگاه استراتژیک رقابت‌های درونی را به رقابت‌های منطقه‌ای تبدیل کنیم. بدین نحو که به جای سرمایه‌گذاری‌های خرد در هر بندر- که به ظاهر با یکدیگر رقابت می‌کنند ولی به دلیل عدم برخورداری این رقابت از سطح کیفی بالا که به نفع این شرکت‌ها و مصرف‌کننده نیز نخواهد بود- الگویی را به وجود بیاوریم که این شرکت‌ها در کنار هم در عین کار مشترک و کنسرسیومی با فعالیت متمرکز، زمینه‌ای را فراهم کنند تا بتوانیم پای خود را فراتر از بنادر داخلی بیرون بگذاریم و به بنادر دیگر هم ورود پیدا کنیم. این فعالیت باید به گونه‌ای باشد که در فاز اول توان پهلو به پهلو زدن اپراتورهای منطقه را داشته باشیم.
بنادر منطقه با سرعت و به صورت متمرکز در حال فعالیت هستند و لذا برای دستیابی به این امر و تحقق دادن به آن باید به نحوه عملکرد بنادر منطقه و حاشیه خلیج فارس دقت کنیم و از الگوی آنها فاصله نگیریم و با رقابت‌های کوچک در درون بنادر خود از بنادر منطقه و جهان عقب نمانیم.
در اجرای صحیح سیاست افزایش رقابت درون بندری چه مواردی باید مورد توجه قرار گیرد؟
به اعتقاد بنده، سازمان تنظیم کننده و حاکمیتی این حوزه که سازمان بنادر و دریانوردی است، نقش اساسی را در این زمینه ایفا می‌کند، طوری که این سازمان باید با یک نگاه توسعه‌ای و تسهیل‌گر اصل را بر تقویت سرمایه‌گذاری و تقویت انگیزه سرمایه‌گذاران در فعالیت‌های بندری متمرکز کند و درآمدزایی از این محل را به عنوان تنها هدف اول خود برای دولت و حاکمیت قرار ندهد. اعداد و ارقامی که سازمان بنادر برای فعالیت‌های بندری تعیین می‌کند و شرایط اقتصادی سرمایه‌گذاری در این مناطق اعم از اجاره بهای زمین و سایر شرایطی که سرمایه‌گذار باید رعایت کند شرایط جذابی نبوده و این رویکرد مناسب نیست.
بنابراین اولین ضرورت می‌تواند این باشد که سازمان بنادر و دریانوردی در سیاست‌ها و رویکردهای خود نسبت به توسعه بنادر تجدید نظر کند و جذابیت‌های لازم را با نگاه واقع بینانه در بنادر ما به وجود بیاورد تا سرمایه‌گذاران را از این طریق جذب کنند؛ زیرا ما اکنون در شرایط برابری با بنادر حاشیه جنوبی خلیج فارس نیستیم و رغبت سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در بنادر ما شدیدا کاهش پیدا کرده است.
توان سرمایه‌گذاران داخلی هم به جهت تحریم‌های بانکی و مالی کاهش یافته است، لذا سازمان بنادر باید این انگیزه‌ها را برای سرمایه‌گذاران مضاعف کند. اگر این اتفاق بیفتد، به‌طور طبیعی در فاز بعدی، رشد و ترویج سرمایه‌گذاری و به دنبال آن رشد و تقویت رقابت را خواهیم داشت.
لذا این نیاز وجود دارد که باید شرکت‌هایی با صرفه مقیاس با اندازه‌ها و حجم کار بزرگ‌تر به وجود بیایند که هزینه ثابت خود را به حداقل رسانده و در عین حفظ کیفیت، خدمات خود را با قیمت پایین‌تر عرضه کنند و الگوی سرمایه‌گذاری عملیاتی و مالی خود را مبتنی بر الگوی شرکت‌های موفق دنیا و منطقه قرار دهند. در این بخش باید به ایجاد شرکت‌های بزرگ یا حتی یک شرکت بزرگ مبادرت شود.
ما در ادبیات رقابت، واژه‌ای تحت عنوان «بیش رقابتی» یا Over Competition داریم که بایستی به‌شدت از سوق دادن بنادر کشورمان به این نوع رقابت جلوگیری کنیم. یعنی تعدادی شرکت رقابت سالم، مفید و سودمند برای همه را رقم زده و در این رقابت سالم، منافع و مصالح مصرف‌کنندگان خدمات بندری را به وجود بیاورند. نمونه این عملیات نیز انجام فعالیت‌های پسکرانه در ترمینال‌های تخلیه و بارگیری کانتینر و تخلیه و بارگیری بار فله و مواردی از این دست است که نیاز به حضور چند شرکت در فضای رقابت سازنده دارد.
در عرصه عملیات بندری در حوزه ترمینال هندلینگ باید بیشتر به سمت ایجاد شرکتی بزرگ جهت بهره‌گیری از صرفه مقیاس و ایجاد توانمندی جهت خریداری ماشین‌آلات جدید، سرمایه‌گذاری‌های بیشتر و بزرگ‌تر در ساخت اسکله‌های جدید، تامین امکانات لازم برای پذیرش کشتی‌های بزرگ و تقویت جایگاه خود در منطقه خلیج فارس و خاورمیانه و استفاده ویژه از موقعیت ژئوپلتیک خود برای تبدیل شدن به مسیر ترانزیت جنوب به شمال و ایجاد کریدور جنوب به شمال برای تامین نیازهای حمل و نقل و خدمات ترابری به کشورهای حوزه آسیای میانه و نهایتا اروپا حرکت کنیم.
حوزه حمل و نقل و به ویژه حمل و نقل دریایی یکی از مزیت‌های نسبی کشور ما است، به دلیل اینکه کشور ما می‌تواند حلقه وصل بین نیمکره جنوبی و نیمکره شمالی و نیز حلقه وصل بین کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا با کشورهای آسیای میانه باشد و سرمایه‌گذاری در این زمینه یک مزیت نسبی برای ما است که نباید از این سرمایه‌گذاری غفلت کرده و با تنگ‌نظری و کوته بینی موجب افزایش شکاف بین توسعه بندری ایران و کشورهای جنوبی خلیج فارس شویم. مزیت‌های منطقه‌ای ایران از کشورهای جنوبی خلیج فارس برای تبدیل شدن به هاب دریایی منطقه بیشتر است و اگر از این شرایط خاص سیاسی و روابط بین‌المللی فعلی با دنیا عبور کنیم، حتما در برنامه‌ریزی برای توسعه زیرساخت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری باید بنادر را در اولویت قرار دهیم.
انتهای پیام
کد خبر:
29108
تاریخ انتشار: 17 مرداد 1391 - 10:21
اتاق نیوز- نایب رئیس اتاق ایران معتقد است که سازمان بنادر و دریانوردی باید با یک نگاه توسعه‌ای و تسهیل‌گر اصل را بر تقویت سرمایه‌گذاری و تقویت انگیزه سرمایه‌گذاران در فعالیت‌های بندری متمرکز کند و درآمدزایی از این محل را به عنوان تنها هدف اول خود برای دولت و حاکمیت قرار ندهد. گفت‌و‌گوی بندر و دریا با دکتر پدرام سلطانی، نایب رییس اتاق بازرگانی ایران و رییس هیات مدیره شرکت پرسال را بخوانید:
به نظر شما در حال حاضر بنادر کشور ما از نظر عملیاتی با چه مشکلاتی مواجه هستند؟
پاسخ به این سوال باید بر یک مبنای مقایسه‌ای صورت گیرد، طوری‌که بنادر کشورمان را با بنادر منطقه و یا بنادر حاشیه خلیج فارس مقایسه کنیم. از جمله مسایل و مشکلات عمده و مهمی که در این زمینه با آن روبه‌رو هستیم می‌توان به مقوله سرمایه‌گذاری اشاره کرد. همانطور که می‌دانید بهترین بندر ما یعنی بندر شهید رجایی به رتبه پنجم در خلیج فارس تنزل یافته و دلیل اصلی و عمده آن هم همین مقوله سرمایه‌گذاری است، زیرا همانطور که مطلع هستید در دو دهه اخیر سرمایه‌گذاری‌های بسیار خوبی در منطقه خلیج فارس در حوزه بندری صورت گرفته که در راس آنها بندر جبل علی قرار دارد و همانطور که آمار 2010 نشان می‌دهد ظرفیت‌سازی در این بندر در حد 6/11 میلیون TEU صورت گرفته و سرمایه‌گذاری‌های خوبی در بنادر کشور عمان، قطر و عربستان نیز به همین ترتیب و اخیرا هم در منطقه دریای عمان در پاکستان انجام شده است؛ حاصل این سرمایه‌گذاری‌ها منجر به این شده که رتبه ما در بندر خلیج فارس در حمل و نقل عمومی به رتبه پنجم تنزل پیدا کند و دلیل این امر سرمایه‌گذاری‌های خوبی است که در احداث بنادر، اسکله‌ها و تامین تجهیزات در این مناطق انجام شده که در مقایسه با سرمایه‌گذاری‌هایی که در بندر شهید رجایی صورت گرفته، اعداد و ارقام بالاتری است. البته جایگاه بندر شهید رجایی در چند سال گذشته در میان بنادر مهم دنیا ارتقا پیدا کرده است، اما اگر این ارتقا را در یک بازه جغرافیایی کوچک‌تر در منطقه خلیج فارس که رقابت فشرده‌تری در آنجا وجود دارد در نظر نگیریم، این آمار رشد، فریبنده خواهد بود.
درخصوص نقش و سهم سرمایه‌گذاری خارجی در بنادر، با وجود تلاش‌های زیاد کشورمان در این زمینه، متاسفانه توفیق لازم را کسب نکرده‌ایم تا بتوانیم سرمایه‌گذاری خارجی را در بنادر داشته باشیم که بخشی از آن هم به موضوع قوانین و مقررات ما بر می‌گردد که متناسب با نیازهای روز سرمایه‌گذاری و نیازهای روز توسعه بنادر تنظیم نشده‌اند؛ این امر باعث کند شدن آهنگ سرمایه‌گذاری شده و میزان سودآوری را نیز برای سرمایه‌گذاران کاهش داده است. همچنین رغبت آنها را به توسعه سرمایه‌گذاری کمتر کرده و محدودیت‌هایی را در توسعه خدمات بندر و دریا ایجاد کرده است. شاید مهم‌تر از نبود بستر مناسب قانونی و مقرراتی، آن نگاه محدودیت‌زایی است که مسوولان و مدیران از این قوانین دارند که سختگیری مضاعفی را در بندر و دریا به وجود آورده است.
بحث تحریم‌های اقتصادی نیز یکی دیگر از این مسایل و مشکلات است که در عقب‌افتادگی جایگاه بنادر ما از بنادر منطقه و حاشیه خلیج فارس بی‌تاثیر نبوده است. این تحریم‌ها باعث محتاطانه عمل کردن شرکت‌های داخلی و خارجی شده و این موضوع روی سایر فعالیت‌های توسعه‌ای در بندر تاثیر گذاشته است.
آیا سیاست رقابت درون بندری و افزایش تعداد اپراتورها می‌تواند به بهبود کارایی در عملیات بندری منجر شود؟
اگر به طور کلی در نظر بگیریم همواره به این نکته معتقدم که رقابت همیشه کیفیت‌افزا و قیمت‌کاه است ( به این معنا که کیفیت کار را افزایش و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد) و به همین جهت اقتصاد بازار اصولا ترویج کننده رقابت است و در جاهایی که شائبه انحصار وجود دارد نهادهای ناظر بر رقابت ورود پیدا کرده و قیمت‌ها را به نوعی تنظیم می‌کنند که مصرف‌کننده آسیب نبیند، اما برخی حوزه‌ها نیز دقیقا منطبق بر این قاعده نیستند.
همانطور که می‌دانید، ارایه خدمات بندری در دنیا توسط ترمینال اپراتورهای معتبر و معروفی انجام می‌شوند و به جرات می‌توان گفت که چهار شرکت بین‌المللی از این ترمینال اپراتورها چیزی نزدیک به 45 درصد از عملیات بندری دنیا را انجام می‌دهند، یکی از این چهار مورد که اشاره کردیم، شرکت DP World ( شرکت ترمینال اپراتوری دوبی ) است که توانسته در دو دهه اخیر رشد چشمگیر و قابل توجهی را داشته باشد و اکنون نیز به مرحله‌ای رسیده است که در بیش از 60 بندر دنیا، خدمات عملیات بندری ارایه می‌کند.
فعالیت در حوزه بندری، محدود به عرصه یک بندر نیست، بلکه ترمینال اپراتورها در پهنه و گستره جهانی با یکدیگر رقابت می‌کنند و این رقابت است که موجب افزایش کیفیت می‌شود.
به اعتقاد من، ما اگر الگوی مناسبی برای همکاری بخش متخصص خصوصی در حوزه عملیات بندری در کشورمان طراحی کنیم، الزامی برای داشتن چند ترمینال اپراتور در بنادری که در مقیاس جهانی ظرفیت بالایی ندارند، نخواهیم داشت.
به عنوان مثال، شرکت تاید واتر به عنوان یک ترمینال اپراتور انحصاری در بنادر ایران در طی مدتی که بعد از انقلاب اسلامی فعالیت خود را مجددا از سر گرفت، تحت نظارت سازمان بنادر توانست رشد خوبی پیدا کند. آمار فعالیت و میزان سرمایه‌گذاری و سودآوری این شرکت نشان دهنده این بود که در حال تبدیل شدن به شرکت موفقی است و خطایی که در این زمینه صورت گرفت این بود که در واگذاری این شرکت، بخش خصوصی واقعی و توانمند خیلی جدی به بازی گرفته نشد و این شرکت به مجموعه‌ای واگذار شد که بعد هم مشکلات تحریم و به حاشیه رفتن را در پی داشت.
لذا معتقدم ما برای اینکه بتوانیم در این بخش هم در منطقه و هم در دنیا عرض اندام کنیم، باید با یک نگاه استراتژیک رقابت‌های درونی را به رقابت‌های منطقه‌ای تبدیل کنیم. بدین نحو که به جای سرمایه‌گذاری‌های خرد در هر بندر- که به ظاهر با یکدیگر رقابت می‌کنند ولی به دلیل عدم برخورداری این رقابت از سطح کیفی بالا که به نفع این شرکت‌ها و مصرف‌کننده نیز نخواهد بود- الگویی را به وجود بیاوریم که این شرکت‌ها در کنار هم در عین کار مشترک و کنسرسیومی با فعالیت متمرکز، زمینه‌ای را فراهم کنند تا بتوانیم پای خود را فراتر از بنادر داخلی بیرون بگذاریم و به بنادر دیگر هم ورود پیدا کنیم. این فعالیت باید به گونه‌ای باشد که در فاز اول توان پهلو به پهلو زدن اپراتورهای منطقه را داشته باشیم.
بنادر منطقه با سرعت و به صورت متمرکز در حال فعالیت هستند و لذا برای دستیابی به این امر و تحقق دادن به آن باید به نحوه عملکرد بنادر منطقه و حاشیه خلیج فارس دقت کنیم و از الگوی آنها فاصله نگیریم و با رقابت‌های کوچک در درون بنادر خود از بنادر منطقه و جهان عقب نمانیم.
در اجرای صحیح سیاست افزایش رقابت درون بندری چه مواردی باید مورد توجه قرار گیرد؟
به اعتقاد بنده، سازمان تنظیم کننده و حاکمیتی این حوزه که سازمان بنادر و دریانوردی است، نقش اساسی را در این زمینه ایفا می‌کند، طوری که این سازمان باید با یک نگاه توسعه‌ای و تسهیل‌گر اصل را بر تقویت سرمایه‌گذاری و تقویت انگیزه سرمایه‌گذاران در فعالیت‌های بندری متمرکز کند و درآمدزایی از این محل را به عنوان تنها هدف اول خود برای دولت و حاکمیت قرار ندهد. اعداد و ارقامی که سازمان بنادر برای فعالیت‌های بندری تعیین می‌کند و شرایط اقتصادی سرمایه‌گذاری در این مناطق اعم از اجاره بهای زمین و سایر شرایطی که سرمایه‌گذار باید رعایت کند شرایط جذابی نبوده و این رویکرد مناسب نیست.
بنابراین اولین ضرورت می‌تواند این باشد که سازمان بنادر و دریانوردی در سیاست‌ها و رویکردهای خود نسبت به توسعه بنادر تجدید نظر کند و جذابیت‌های لازم را با نگاه واقع بینانه در بنادر ما به وجود بیاورد تا سرمایه‌گذاران را از این طریق جذب کنند؛ زیرا ما اکنون در شرایط برابری با بنادر حاشیه جنوبی خلیج فارس نیستیم و رغبت سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در بنادر ما شدیدا کاهش پیدا کرده است.
توان سرمایه‌گذاران داخلی هم به جهت تحریم‌های بانکی و مالی کاهش یافته است، لذا سازمان بنادر باید این انگیزه‌ها را برای سرمایه‌گذاران مضاعف کند. اگر این اتفاق بیفتد، به‌طور طبیعی در فاز بعدی، رشد و ترویج سرمایه‌گذاری و به دنبال آن رشد و تقویت رقابت را خواهیم داشت.
لذا این نیاز وجود دارد که باید شرکت‌هایی با صرفه مقیاس با اندازه‌ها و حجم کار بزرگ‌تر به وجود بیایند که هزینه ثابت خود را به حداقل رسانده و در عین حفظ کیفیت، خدمات خود را با قیمت پایین‌تر عرضه کنند و الگوی سرمایه‌گذاری عملیاتی و مالی خود را مبتنی بر الگوی شرکت‌های موفق دنیا و منطقه قرار دهند. در این بخش باید به ایجاد شرکت‌های بزرگ یا حتی یک شرکت بزرگ مبادرت شود.
ما در ادبیات رقابت، واژه‌ای تحت عنوان «بیش رقابتی» یا Over Competition داریم که بایستی به‌شدت از سوق دادن بنادر کشورمان به این نوع رقابت جلوگیری کنیم. یعنی تعدادی شرکت رقابت سالم، مفید و سودمند برای همه را رقم زده و در این رقابت سالم، منافع و مصالح مصرف‌کنندگان خدمات بندری را به وجود بیاورند. نمونه این عملیات نیز انجام فعالیت‌های پسکرانه در ترمینال‌های تخلیه و بارگیری کانتینر و تخلیه و بارگیری بار فله و مواردی از این دست است که نیاز به حضور چند شرکت در فضای رقابت سازنده دارد.
در عرصه عملیات بندری در حوزه ترمینال هندلینگ باید بیشتر به سمت ایجاد شرکتی بزرگ جهت بهره‌گیری از صرفه مقیاس و ایجاد توانمندی جهت خریداری ماشین‌آلات جدید، سرمایه‌گذاری‌های بیشتر و بزرگ‌تر در ساخت اسکله‌های جدید، تامین امکانات لازم برای پذیرش کشتی‌های بزرگ و تقویت جایگاه خود در منطقه خلیج فارس و خاورمیانه و استفاده ویژه از موقعیت ژئوپلتیک خود برای تبدیل شدن به مسیر ترانزیت جنوب به شمال و ایجاد کریدور جنوب به شمال برای تامین نیازهای حمل و نقل و خدمات ترابری به کشورهای حوزه آسیای میانه و نهایتا اروپا حرکت کنیم.
حوزه حمل و نقل و به ویژه حمل و نقل دریایی یکی از مزیت‌های نسبی کشور ما است، به دلیل اینکه کشور ما می‌تواند حلقه وصل بین نیمکره جنوبی و نیمکره شمالی و نیز حلقه وصل بین کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا با کشورهای آسیای میانه باشد و سرمایه‌گذاری در این زمینه یک مزیت نسبی برای ما است که نباید از این سرمایه‌گذاری غفلت کرده و با تنگ‌نظری و کوته بینی موجب افزایش شکاف بین توسعه بندری ایران و کشورهای جنوبی خلیج فارس شویم. مزیت‌های منطقه‌ای ایران از کشورهای جنوبی خلیج فارس برای تبدیل شدن به هاب دریایی منطقه بیشتر است و اگر از این شرایط خاص سیاسی و روابط بین‌المللی فعلی با دنیا عبور کنیم، حتما در برنامه‌ریزی برای توسعه زیرساخت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری باید بنادر را در اولویت قرار دهیم.
انتهای پیام
