رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، توجه به تهدیدات لجستیکی منطقه و اطراف ایران را یکی از مسائلی عنوان می‌کند که دولت دوازدهم باید به‌صورت ویژه به آن بپردازد.
مسعود پل‌مه، با اشاره به سرمایه‌گذاری هنگفت چین در پاکستان، می‌افزاید: بخش قابل‌توجهی از این سرمایه‌گذاری‌ها، به صنعت حمل‌ونقل، به‌خصوص در بخش‌های بندر، جاده و ریل مربوط می‌شود و وصل شدن حمل‌ونقل ریلی پاکستان به چین در سال گذشته میلادی فقط یکی از طرح‌های دنبال شده در این سرمایه‌گذاری بود.
او تصریح می‌کند: فارغ از شرایطی که با تحقق تمام اهداف و برنامه‌های چین در پاکستان برای ایران به وجود می‌آید، مطمئناً به دنبال رفتارهای اقتصادی چین آسیب خواهیم دید و رقیب بسیار مقتدر و هوشمندی به نام چین، با استفاده از موقعیت‌هایی که در منطقه ما وجود دارد، تمام فرصت‌های توسعه‌ای ایران به‌ویژه در حوزه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت را می‌بلعد.
این فعال حوزه حمل‌ونقل دریایی، همچنین معتقد است که دولت دوازدهم باید تمهیداتی بیندیشد که ایران یک سرپل در خارج و فراسوی مرزهای خود به‌عنوان «بندر حائل» به‌ویژه در خارج از محدودیت‌های آب‌های خلیج‌فارس و در منطقه دریای عمان داشته باشد.
پل‌مه در توضیح بندر حائل، می‌گوید: داشتن بندر حائل در فراسوی مرزهای سرزمینی، به مفهوم داشتن مالکیت آن نیست، بلکه باید روابط مدیریتی ما در آن بندر به‌قدری حاکم شود که بتوانیم امور آن بندر را با برنامه‌هایی که در ایران داریم هماهنگ کنم.
به گفته او، دولت باید روابط اقتصادی و سیاسی و تعاملات فرهنگی خود با کشورهای هدف را به‌قدری افزایش دهد که یک بندر خارجی کاملاً در اختیار کشور قرار گیرد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، به توسعه بندر چابهار، به‌عنوان اولین و تنها بندر ایران در حاشیه اقیانوس نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: سرعت توسعه و ساخت زیرساخت‌هایی این بندر و عملیات پشتوانه که این بندر را فعال می‌کند بسیار حائز اهمیت است و دولت دوازدهم نیز باید این مسئله را در صدر برنامه‌های خود قرار دهد.
پل‌مه می‌افزاید: چنانچه ما بتوانیم هرچه سریع‌تر بندر اقیانوسی چابهار را فعال کنیم به‌گونه‌ای که قدرت جذب بالا برای کشور و در منطقه به وجود بیاید، لازم است به همان تناسب، امکانات حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی را به داخل کشور و به‌ویژه در حوزه ترانزیت را نیز سریع‌تر آماده کنیم ازاین‌رو توسعه این حوزه‌ها نیز باید جزو برنامه‌های دولت باشد.
مطلب دیگری که این فعال حوزه حمل‌ونقل دریایی به آن می‌پردازد، این است که دولت باید چشم‌اندازی را برای سرمایه‌گذاری و به‌ویژه حضور بخش خصوصی در بخش‌های مربوط به دریا به وجود بیاورد که بخش خصوصی تمایل و رغبت بیش از پیشی برای ورود به این عرصه از خود نشان بدهد.
او می‌افزاید: ما به تغییر قوانینی نیاز داریم که بعضاً با یکدیگر متضاد هستند و باعث می‌شود بسیاری از دستگاه‌ها و سازمان‌های هم‌عرض، به‌صورت قائم‌به‌ذات در حوزه اقتصاد حمل‌ونقل، به‌ویژه در بخش ترانزیت، نقش ایفا کنند و به‌نوعی مرتکب رفتارهایی شوند که مخل امنیت اقتصادی در این حوزه‌ها است.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، با اشاره به اصل 44 قانون اساسی و موضوعات ابلاغی ذیل تبصره‌های آن، می‌گوید: بر اساس این قوانین و تبصره‌ها، از تجهیزات بندری نیز به‌عنوان تجهیزات استراتژیک نام برده شده با این مفهوم که بخش خصوصی نمی‌تواند راسا در حوزه تجهیزات پیشانی اسکله‌ها حاضر شود و سرمایه‌گذاری کند.
پل‌مه می‌افزاید: این در حالی است که فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی اعتقاد دارند بندر استراتژیک است و نه تجهیزات؛ ازاین‌رو دولت باید با تنقیح قوانین و ایجاد ابزارهایی که در قالب آئین‌نامه و بخشنامه، قدرت مدیریت و اعمال نظارت خود را به‌قدری بالا ببرد که به حضور و سرمایه‌گذاری در حوزه سخت‌افزار نیازمند نباشد.
او معتقد است: وقتی دولت در حوزه سخت‌افزار سرمایه‌گذاری می‌کند، درنتیجه دید انتفاعی پیدا می‌کند و با بخش خصوصی که قرار است همکار دولت باشد، وارد رقابت می‌شود؛ ازاین‌رو از دولت دوازدهم می‌خواهیم بتواند این رویکرد را به‌قدری تسهیل کند که موجب شود بخش خصوصی با رغبت وارد این سرمایه‌گذاری شود و به‌صورت پایدار و مستمر فعالیت کند.
این فعال حوزه حمل‌ونقل، در پایان به موضوع توسعه، نوسازی و بهسازی ناوگان دریایی نیز اشاره و نرخ بالای تأمین مالی در این حوزه را از مشکلات اصلی عنوان می‌کند.
پل‌مه می‌گوید: در تمام دنیا، بانک‌ها با کمترین آورده (حداکثر 5 درصد) متقاضیان خرید ناوگان دریایی، منابع مالی با دوره بازپرداخت حداقل 8 ساله و نرخ سود حداکثر 0.5 درصد به‌اضافه نرخ لایبور پرداخت می‌کنند و ضمانت بازگشت تسهیلات هم خود شناور است و در رهن قرار می‌گیرد اما در ایران شرایط بسیار متفاوت و سخت است.
به گفته او، شناخت و دیدگاه سیستم مالی و بانکی ایران در بحث تأمین مالی حوزه دریا، متکی بر رفتارهای تسهیلاتی است که نسبت به حوزه املاک دارد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، می‌گوید: بانک‌های ایران، متقاضیان را ملزم به تأمین آورده بین 20 تا 40 درصدی کرده و از سوی دیگر نرخ سود بسیار بالایی نیز اعمال می‌کنند به‌گونه‌ای که هرچند نرخ سود رسماً 18 درصد اعلام می‌شود اما با توجه به گردشی که در چرخه کار ایجاد می‌شود در پایان به بالای 26 درصد می‌رسد، آن‌هم با دوره بازگشت 5 ساله.
پل‌مه با اشاره به‌ضرورت افزایش مستمر ناوگان تحت پرچم ایران، می‌افزاید: شرایط سخت تأمین مالی در بحث تهیه و توسعه ناوگان باعث می‌شود ایران در حوزه حمل‌ونقل دریایی دچار تنزل تناژ شود و جایگاه خود را در کشتیرانی و دریانوردی بین‌المللی از دست بدهد.
او تأکید می‌کند: در این شرایط، وقتی بخش عمده کشتی‌های ایران متعلق به یکی دو شرکت بزرگ باشد، چنانچه دوباره مسائلی نظیر تحریم تکرار شود، این شرکت‌ها با تهدیدات بسیار جدی مواجه خواهند شد ضمن اینکه کشور نیز با محدودیت‌های بیشتری مواجه می‌شود.
