اتاق نیوز - در پی بررسی علل رکود بازار خودرو و عدم توفیق شرکتهای خودروساز داخلی در دستیابی به اهداف خود، طی نشستی با بهرام شهریاری کارشناس صنعت خودرو به چرایی آن پرداختیم و علل رکود، کیفیت پایین، قیمت بالا و نهایتا" نارضایتی مشتریان صنعت خودروی داخلی را جویا شدیم که در پی به آن می پردازیم.
چرا با وجود کاهش نسبی قیمت خودروی داخلی و خارجی متقاضی برای خرید خودرو به شدت کاهش یافته است؟
دلایل زیادی عامل کاهش نسبی تقاضای خرید خودرو می باشد، اولین و شاید مهمترین آنها انتظار ارزانی و دیگرگونی است به این مفهوم که با توجه به تحولات اخیر و ندای حضور خودروسازان خارجی و همچنین اقدامات پیاپی واردکنندگان خودرو در راستای کاهش قیمت و شرایط ویژه فروش ، به امید ارزان شدن خودروهای داخلی، خریداران دسته نگه داشته و در انتظار سرنوشت بهتری هستند. بنابراین مادامیکه هجمه های تبلیغاتی به بهانه تعدیل یا افزایش قیمت خودرو وجود دارد این رکود نیز تشدید خواهد شد.
و اما علت دوم درجا زدن خودروسازان داخلی و حتی پسرفت آنها به لحاظ کیفی در تعدادی خودروی محدود است که تنوع طلبی و رضایت مشتری را در پی ندارد و با ورود خودروهای خارجی وارداتی که گاهی به دست همین خودروسازان صورت میگیرد مشتریان در صف خودروهای داخلی از دست رفته اند.
با توجه به توضیح فوق اصولا چرا صنعت خودروی ما درجا زده و چرا به قول شما پسرفت داشته است ؟
اجازه بدهید صنعت خودرو را به چند دوره تقسیم کنیم. اول دوره پیدایش که از سالهای 1338 با کارخانه جیپ سازی (پارس خودروی امروز) و مونتاژ مینی بوس و اتوبوس توسط شرکت ایران ناسیونال آن زمان شروع شد ، حرکت تکمیلی در سال 1346 با مونتاژ پیکان در شرکت ایران ناسیونال و ژیان در شرکت سایپا شکل گرفت. فعالیت این دو شرکت با وقوع انقلاب اسلامی و طی دوران جنگ متوقف و صنایع مرتبط در خدمت جنگ قرار گرفتند. بعد از فراغت از تولید جنگ افزار و خاتمه جنگ با توجه به نیاز مبرم جامعه به خودرو از طرفی و عدم وجود ارز در مقطع زمان جهت واردات خودرو (خاطر نشان می کنم در آن مقطع قیمت نفت به بشکه ای 7 دلار رسیده بود) نه تولید خودرو در داخل شکل منسجمی داشت و نه امکان ورود خودرو میسر بود. در آن زمان خودروسازان داخلی با تیراژی بسیار پایین تولید داشتند و مشتریان سالها در انتظار دریافت خودرو و اختلاف قیمت نسبت به بازار آزاد بین 3 تا 4 برابر قیمت کارخانه می بودند. در این مقطع که میتوان از آن بعنوان تولدی دیگر در صنعت خودرو یاد نمود بر اساس نیاز جامعه و ضرورتهای نه چندان برنامه ریزی شده قانون خودرو در سال 1372 در مجلس شورای اسلامی تصویب و ابلاغ گردید. و البته نقش بسزای مدیران صنعت خودروی آن زمان آقایان غروی، ابراهیمی، ویسه و رفعت انکار ناشدنی می باشد. در واقع مدیران مذکور با استفاده از نیاز جامعه و پتانسیل بالقوه موجود و اختلاف قیمت خودرو در بازار دست به اقدامی مبتکرانه زده و حلقه گمشده تولید انبوه یعنی تامین مالی را با پیش فروش خودرو و در واقع با سرمایه مردم آغاز نمودند . علیرغم آنچه که در جامعه شایعه است که از این صنعت حمایت شده همانطوریکه گفتم نه تنها حمایتی در کار نبوده بلکه بخشی برحسب اجبار و بخشی به همت مدیران و با سرمایه مردم شکل گرفت و بازار پولی و مالی کوچکترین نقشی را در این میان ایفا نکرد. با این ترتیب و البته با واژه غلط خودکفایی، نهضت ساخت داخل شروع گردید.
چرا خودکفایی واژه اشتباهی است؟
زیرا خودکفایی به مفهوم بی نیازی از دنیاست، در واقع انزوا. هم به لحاظ سیاسی، هم به لحاظ اجتماعی و هم به لحاظ اقتصادی خودکفائی واژه غلطی است.
مسایل سیاسی و اجتماعی را به کارشناسان حوزه خود واگذار میکنم اما به لحاظ اقتصادی، خودکفائی از آنجایی اشتباه است که با مقیاس اقتصادی آشنایی نداشته و تصورمان بر آنست که می توانیم همه چیز را حتی به تعداد کم تولید کنیم و می توانیم به لحاظ قیمت و کیفیت با همتای خارجی رقابت نماییم. این اشتباهی مهلک است اما واژه عمق ساخت داخل و داخلی سازی با منطق اقتصادی حرکت شایسته ای بود.
خب بعد از قانون خودرو و شروع خودکفایی چه اتفاقی افتاد و چرا از خودروسازانی مثل کره عقب ماندیم ؟
شاید کلید واژه اصلی در همین سوال نهفته است. همانطوریکه گفتم بعد از تصویب قانون خودرو و شکل گیری شرکتهای طراحی مهندسی مثل شرکتهای سازه گستر و ساپکو ، بحث ساخت داخل قطعات خودروهای موجود در دستور کار قرار گرفت. باید عرض کنم در آن زمان حتی مهندسی معکوس هم صورت نگرفته بود و بیشتر به شبیه سازی می پرداختیم. اما در دوره ای بسیار کوتاه ، تحولات بزرگی شامل ایجاد بانک اطلاعاتی از سازندگان داخلی، رشد و ارتقاء قطعه سازان، رسوخ و نفوذ سیستمهای مهندسی و کیفی به واحدهای قطعه سازی، تدوین فرآیندهای تولید، مشخصات فنی قطعه و کلیه الزامات ساخت داخل و مهندسی معکوس فراهم گردید. و در طول کمتر از یک دهه ، قطعه سازان از رشد مناسبی برخوردار شده و تیراژ تولید خودرو از حدود 20 هزار خودرو در سال به بالغ بر 5/1 میلیون خودرو در سال رسید. این تغییر شگرف و در خور تحسین بود . در ادامه روند طراحی خودرو و برند داخلی در دستور کار قرار گرفت و اولین محصول بنام سمند پا به عرصه وجود نهاد. در این میان شرکتهایی همچون پژو وقتی روند رو به جلوی صنعت خودرو را مشاهده نمودند محصولاتی چون 206 که را در مقطع خود خودروی در حال تولید در اروپا بود به ایران خودرو آورده و شرکت رنو اقدام به مشارکت با ایران نمود و شرکت رنوپارس خلق شد و از همه مهمتر شرکتهای پژو و رنو در کشور دفاتر خرید تاسیس نمودند و این به مفهوم آن است که قطعات ساخت داخل قابلیت صدور به اروپا را داشتند.
پس چرا برخی مسئولین اعلام میکنند بی کیفیتی قطعات خودرو عامل کاهش تقاضاست و اصولا" پایین بودن کیفیت خودرو به علت پایین بودن کیفیت قطعات خودرو میباشد؟
مسلما اگر روندی که برشمردم ادامه پیدا می نمود شرایط تولید خودرو و قطعات خودرو متناسب با آن تغییر میکرد، اما متاسفانه با ظهور دولت نهم و دهم و شخم زدن یکباره مدیران کلان کشور از جمله صنعت خودرو تمام سیاستهای اتخاذ شده به فراموشی سپرده شد و روند توسعه صنعت خودرو به بیراهه رفت. طراحی خودرو متوقف و مراکز توسعه و تحقیق در شرکتهای ایران خودرو و سایپا رو به زوال گذاشت. کلیه کارشناسان دوره دیده و آموزش دیده در زمینه طراحی خودرو که سرمایه کلانی برای آنها صرف شده بود از شرکتهای فوق جدا و بحث ساخت داخل به مُحاق رفت. به بهانه ایجاد رقابت ، سورسهای به ظاهر جدید ایجاد گردید که بجای ساخت داخل مبادرت به واردات از کشورهایی همچون چین نمودند و ضمن پایین آوردن کیفیت قطعات و بدنام کردن قطعه سازان این صنعت را وابسته به قیمت ارز نمود و یکی از علل اصلی گران شدن خودرو و قطعات ، همین وابستگی به ارز میباشد. با این ترتیب قطعه سازانی که طی این سالها با خورد شدن استخوانهایشان بهای توسعه را پرداخته بودند یکی پس از دیگری به ورطه ورشکستگی رفته و در نهایت این صنعت از مسیر توسعه خارج گردید.
اما بحث بی کیفیتی قطعات خودرو به چند عامل اصلی برمیگردد. اول از همه آنکه مشتری کیفیت را تعیین میکند. به قول معروف هرچه پول بدهی آش می خوری. وقتیکه قطعه سازان را در رقابتهای نابرابر قرار میدهند، وقتیکه هزینه های سربار خودروسازان به قیمت تمام شده تحمیل میگردد و در اثر آن فقط با فشار کاذب قیمت قطعه را پایین می آورند، وقنی نرخ تورم و افزایش دستمزد در قیمت تمام شده سالانه قطعه لحاظ نمی شود ، وقتی قطعه ساز داخلی باید با قطعه چینی با قیمت دمپ شده رقابت کند بی شک یکی از راههای فرار از ورشکستگی پایین آمدن کیفیت می باشد. نکته دوم کیفیت، طراحی خودرو می باشد. تغییر کیفیت در خودرویی که در دهه های گذشته طراحی شده و در زمان طراحی کیفیت های امروز مدنظر نبوده، بعضا" امکانپذیر نمی باشد.
حالا با توجه به علل پایین بودن کیفیت چرا قیمتها بالاست؟
قیمت تمام شده، علم مهندسی مالی است که شامل مواد اولیه، دستمزد و حقوق، هزینه های بالاسری، هزینه های مالی، بیمه و مالیات می باشد. البته در اینجا قیمت ارز نیز موثر بوده است، اما چگونه؟! ملاحظه بفرمایید مواد اولیه شامل فولاد، مواد پتروشیمی، مس، روی، آلومینیوم و ... همگی در اختیار دولت یا شرکتهای دولتی است که متاسفانه بعلت عدم وجود برنامه توسعه ملی هر یک به شکل جزیره ای جداگانه فعالیت و محصول خود را با محصول مشابه خارجی مقایسه و قیمت فروش خود را بر آن مبنا تعیین و محصول را به فروش میرسانند و در اغلب موارد صادرات مواد خام را به فروش به صنایع پایین دستی ترجیح میدهند و یا قیمت مواد اولیه را مناسب با قیمت صادراتی به تولیدکننده داخلی عرضه میدارند. درست برعکس کشورهایی مانند کره و چین که همواره مورد مقایسه قرار می گیرند. بنابراین قیمت مواد اولیه که سهم عمده ای از قیمت تمام شده را به خود اختصاص میدهد رقابتی نیست .
نکته دوم هزینه دستمزد و حقوق میباشد. علیرغم آنکه دستمزد در کشور ما پایین است و کارگران از این بابت در مضیغه می باشند بعلت پایین بودن بهره وری از یکسو و تورم نیروی کار در شرکتهای دولتی و بخصوص در خودروسازان از طرف دیگر ، هزینه دستمزد هم غیررقابتی و بالا تمام می شود.
موضوع بعدی هزینه های سربار است. در این بخش که شاید کمی نسبت به خارجیها مزیت داشتیم با حذف یارانه ها از حاملهای انرژی در شرایط معمول قرار گرفتیم.
هزینه های مالی که بخش دیگری از قیمت تمام شده محصول می باشد به شدت بالاست، طوریکه تمام سود دوران ساخت را از سازنده گرفته و بعضا" در اثر سیاستهای غلط مالی از آن فراتر می رود. اگر فرض کنیم در سایر موارد شرایط برابری داشته باشیم در یک محاسبه ساده متوجه می شویم که چراقیمت خودرو در کشور بالا تمام می شود و تا مادامیکه سیاستهای دولت بر همان منوال باشد و مدیریت خودروسازان در دست دولتی ها باشد شرایط تغییر نخواهد کرد.
گفتید نرخ ارز هم اثر داشت، چه اثری دارد؟
قبلا" توضیح دادم به بهانه ایجاد سورسهای جدید ، تعدادی قطعه ساز نما وارد چرخه تولید شدند که بیشتر واردکنندگان قطعه از خارج بودند و آنها وابسته به ارز و عامل گرانی قطعه.
لطفا سیاستهای غلط مالی را که نام بردید توضیح دهید.
سیستم بانکی کشور هیچگاه تمایل به پرداخت تسهیلات بلندمدت جهت سرمایه ثابت نداشته و ندارد، کما اینکه اگر در آمارهای بانک مرکزی کنکاشی نمایید کمترین سهم تسهیلات به بخش صنعت داده شده و آنهم بیشتر در تامین سرمایه در گردش نه سرمایه ثابت. سرمایه در گردش ، تسهیلات کوتاه مدت و حداکثر یکساله است که تولید کنندگان چه خودروساز چه قطعه ساز مجبور می شوند در سرمایه ثابت از آن استفاده نمایند. همین امر باعث می شود در بازپرداخت دچار وقفه و مشمول جریمه شوند و این دور باطل همواره ادامه دارد. البته غیر از تامین منابع مالی از طریق بانکها ، خودروسازان از منابع سرمایه در گردش که بخشی از آن حاصل از فروش محصول می باشد در پروژه های مختلف از جمله پروژه های برون مرزی مانند سوریه، ونزوئلا و بلاروس و پروژه هایی مانند تولید موتور ملی هزینه کردند و سرمایه موصوف را از گردش خارج و راکد نمودند. این نیز خود عاملی در خدشه دار شدن گردش منطقی سرمایه بشمار می رود. تمام این عوامل دانه های پازلی است که سرنوشت صنعت خودرو را به جایی رسانده که حتی قدرت رقابت با خودروهای بی کیفیت چینی را از دست می دهد.
با توجه مطالب بالا ، آیا راه حلی بنظرتان می رشد که صنعت خودرو و قطعه سازی از این موقعیت خارج و آینده مثبتی را در پیش رو داشته باشد ؟
بله، راه حل وجود دارد. بنظرم با توجه به شرایط جدید بوجود آمده و استقبال خودروسازان خارجی از حضور در ایران با عنایت به بازار بزرگ نیم میلیارد نفری ایران و کشورهای اطراف می بایست صنعت خودرو اولا به بخش خصوصی واگذار گردد که قدرت مشارکت با شرکتهای همتای خارجی را داشته باشد و بتوانند با مشارکت در کلیه زمینه هایی مثل طراحی ، تولید در مقیاس اقتصادی، کیفیت، دانش مدیریت ، دانش فنی ، تکنولوژی و ...که قبلا" ذکر کردم و آنرا نقص می دانم خود را جبران و احیا نمایند. البته سیاستهای کلان توسعه اقتصاد کشور در صنعت خودرو باید تدوین و تحت نظارت دولت تعقیب گردد اما مسئولیت تولید به بخش خصوصی واگذار شود. مسلما" چنانچه معضلات و مشکلاتی که برشمردم مرتفع گردد ایران بعنوان یک کشوری که هزینه تمام شده میتواند پایین باشد قابلیت رقابت را خواهد داشت و کشورهای اطراف که از آن بعنوان بازار نیم میلیارد نفری یاد کردم پتانسیل بسیار قوی برای توسعه می باشند.
خب راهکارتان برای قطعه سازان چیست؟
بنگاههای کوچک و خرد امکان رقابت را نخواهند داشت . شرکتهای قطعه ساز باید با تشکیل کنسرسیومها، غولهای قطعه سازی را ایجاد نمایند تا بتوانند با پیوستن بهم به تولید با کیفیت و با قیمت رقابتی مبادرت ورزند. البته این مبحث معضل است و توضیح آن در این مقوله نمی گنجد.
طرح مدون شده ای برای این موضوع دارید؟
بله، طرح مدون شده وجود دارد و در صورت لزوم ارائه خواهم داد.
