در شرایطی که زیرساختهای حملونقل کشور زیر فشار فرسودگی، ترافیک و کمبود مزمن منابع قرار دارد، حمله به «قانون قیر تهاتری» بیش از آنکه نقدی کارشناسی باشد، به پاککردن صورتمسئله شباهت دارد. پرسش اصلی این است: وقتی منابع بودجهای پاسخگوی نگهداری شبکه ۳۰۰ هزار کیلومتری از راههای کشور نیست، چرا بهجای مطالبه افزایش منابع، همان ظرفیت محدود اما حیاتی قیر تهاتری، به تیغ تخریب سپرده میشود؟
نگهداری و روکش راهها یکی از پرهزینهترین بخشهای زیرساختی کشور است. شبکهای با این وسعت، نیازمند تأمین مستمر مصالح، بهویژه قیر است؛ مادهای که ستون فقرات روسازی راهها به شمار میرود. بر اساس برآوردهای فنی، حدود ۷۰ درصد خرابی رویههای آسفالتی، بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم به تأمین قیر مربوط است؛ وقتی میانگین تخصیص سالانه قیر حدود ۲ میلیون تن است، بدیهی است که این میزان پاسخگوی کل نیاز کشور نباشد. نتیجه چنین شکافی، باقیماندن بخشی از خرابیها و کندی ترمیمهاست؛ وضعیتی که ریشه در کمبود منابع دارد، نه در ماهیت قانون تهاتر.
اعتراضات اجتماعی و مسئله تبعیض؛ پیوند زیرساخت و اعتماد
نکتهای که در نقدهای شتابزده به قیر تهاتری نادیده گرفته میشود، پیوند مستقیم زیرساخت با احساس *عدالت اجتماعی* است. بخش مهمی از اعتراضات اجتماعی که اخیراً در برخی مناطق کمتر برخوردار کشور شکل گرفته، ناشی از نارضایتی نسبت به تبعیض است؛ تبعیضی که یکی از عینیترین نمادهای آن، کمبود رسیدگی و فقدان آبادانی در این مناطق است. راههای فرسوده، دسترسی دشوار، پروژههای نیمهتمام و تأخیر مزمن در بهسازی، برای مردم این مناطق فقط یک مشکل عمرانی نیست؛ نشانهای از دیدهنشدن و نابرابری ساختاری است. تضعیف ابزارهایی مانند قیر تهاتری، عملاً به تعمیق همین احساس تبعیض و تشدید شکاف اعتماد، منجر میشود.
قیر تهاتری؛ سیاستی فراتر از دولتها
قیر تهاتری نه تصمیمی مقطعی و نه محصول یک دولت خاص است. این سازوکار طی بیش از یک دهه، در مجالس مختلف و با گرایشهای سیاسی متفاوت تصویب و تمدید شده است. علت این اجماع روشن است: آسفالت و بهسازی راههای روستایی و مناطق محروم، از ملموسترین خدمات دولت به مردم شهرستانهاست؛ خدمتی که آثار آن در کاهش تصادفات، بهبود دسترسی به خدمات درمانی و آموزشی، رونق اقتصاد محلی و کاهش مهاجرت بهوضوح دیده میشود.
تأیید در سطوح عالی حکمرانی
استمرار قیر تهاتری صرفاً نظر یک نهاد نیست. دولت در لوایح بودجه و احکام دائمی، تأمین منابع مرتبط با قیر و پروژههای راهسازی را پیشبینی کرده و مجمع تشخیص مصلحت نظام نیز نسبت به تداوم این سازوکار صحه گذاشته است. این مجموعه تصمیمات نشان میدهد قیر تهاتری بخشی از منطق کلان مدیریت محدودیتهای بودجه عمرانی کشور است، نه یک راهحل موقتی و بیپشتوانه.
هشدارهای علم وفنی؛ تعویق امروز، هزینه سنگین فردا
کارشناسان حوزه راهسازی بارها هشدار دادهاند که عدم رسیدگی بهموقع به خرابیهای راهها، تبعات مالی سنگینی بهدنبال دارد. بر اساس مدلهای فنی و مطالعات مستند، در صورت عدم رسیدگی بهموقع به خرابیهای راهها، هزینه نگهداری و بازسازی آنها تا ۴ برابر افزایش مییابد. تحلیلهای ارائهشده توسط اندیشمندان این حوزه، از جمله پروفسور مقدسنژاد، نشان میدهد تداوم کمبود منابع نگهداری، کشور را به سمت بحران فرسودگی شبکه راه سوق میدهد؛ وضعیتی که در آن «راه باکیفیت» به یک استثنا تبدیل خواهد شد. در چنین شرایطی، حذف یا تضعیف قیر تهاتری نه اصلاح، بلکه تشدید بحران است.
نسبتدادن خرابیها به تهاتر
خطای تحلیلی
برخی تلاش میکنند مشکلات راهها را به اصل قانون تهاتر نسبت دهند، در حالی که واقعیت فنی روشن است:
وقتی حجم قیر تخصیصی محدود باشد، طبیعی است که پاسخگوی حجم عظیم نیاز کشور نباشد.
این مسئله به معنای ایراد در ماهیت قانون نیست.
اگر هدف، بهبود وضعیت جادههاست، راهحل در افزایش منابع و تقویت تخصیص قیر است، نه تخریب سازوکاری که مانع توقف کامل پروژهها شده است.
اتهام قاچاق؛ بدون سند، علیه منافع عمومی
قاچاق یک عنوان مجرمانه است و تا زمانی که مراجع صالح با اسناد رسمی آن را تأیید نکنند، طرح این ادعا چیزی جز شائبهسازی و اخلال در خدمترسانی نیست. تاکنون هیچ اعلام رسمی از سوی نهادهای قضایی و نظارتی درباره قاچاق قیر تهاتری منتشر نشده است. این فضاسازیها، بیش از هر چیز پروژههای عمرانی و مردم مناطق محروم را هدف میگیرد.
تقویت منابع، ترمیم اعتماد
قیر تهاتری یک خلاقیت حکمرانی بوده که در سالهای محدودیت بودجه، اجازه نداده پروژههای راهسازی بهویژه در مناطق کمتر برخوردار متوقف شود. مسئله اصلی امروز، کمبود منابع تخصیصی است. اگر هدف کاهش نارضایتیهای اجتماعی، ترمیم شکافهای منطقهای و *بازسازی اعتماد عمومی است، راه آن افزایش منابع نگهداری و تقویت تخصیص قیر است*؛ نه تخریب قانونی که در عمل، یکی از مهمترین ابزارهای پاسخ به مطالبه عدالت و توسعه متوازن کشور بوده است.
