به گزارش اتاق خبر، در توسعه و رشد یک شاخه صنعتی عوامل گوناگونی دخالت مستقیم یا غیرمستقیم دارند. از عوامل محیطی و اقتصادی گرفته تا گردآوری ضرورتها و نیازمندیهای داخلی برای آن رشته صنعتی، همراستایی با دانش فنی روز، استفاده از تجهیزات کارآمد و مواد اولیه مرغوب و کیفیت فرآیند تولید و عرضه به طور قطع از ضرورتهای اصلی برای پویایی یک شاخه صنعتی خاص در حالت کلی است.
البته با توجه به تغییرات مداوم و همیشگی دانش روز نیاز است که هرکدام از رشتههای صنعتی بتوانند علم روز موردنیاز خود را کسب کرده و همگام با تحولات جهانی پیش بروند. لازمه آن نیز تعریف و بازتعریف آن صنعت مطابق با تغییرات روز و نیاز بازار است. ممکن است در این مورد مهم، انتقاد کلی برای برخی صنایع وجود داشته باشد که یا براساس دانش روز عمل نمیکنند یا از آنجایی که مزیت نسبی توسعه و گسترش را در داخل کشور ندارند از این رو مجال همراهی برای کسب علم مورد نیاز خود را پیدا نمیکنند.
در همین مقیاس انتقادی شاید پیشنهاد شود که هرکدام از رشتههای صنعتی باید برای خود یک اتاق فکر ویژه داشته باشند تا اگر بودجه و هزینهای نیز برای رشد و گسترش آنها میشود بیهوده و بیجا تلف نشود. این قاعده بهویژه برای صنایعی است که در مختصات ملی و فراملی تعریف میشوند و به لحاظ راهبردی جایگاه ویژهای دارند همچون صنایع دریایی و اقتصاد دریا؛ همچنان که گفته میشود با وجود ۷ استان ساحلی کشور و داشتن این مزیت آنچنان که باید و شاید به اقتصاد دریا و صنایع دریایی توجه نشده است. با توجه به اهداف سند چشمانداز ۲۰ ساله کشور و تاکید مسئولان بر لزوم توسعه دریامحور و نگاه راهبردی به مناطق دریایی، توجه به صنایع دریایی و بهویژه صنایع فراساحلی بسیار حائز اهمیت است هرچند توسعه صنایع فراساحلی با چالشهای متعددی روبهرو است از جمله: بالا بودن ریسک سرمایهگذاری، حجم بالای سرمایهگذاری در صنایع فراساحلی، تامین منابع مالی پروژهها، مشکلات فنی فعالیت در آبهای عمیق، ضعف در مدیریت پروژهها، محدود بودن تعداد پیمانکاران داخلی و خارجی دارای صلاحیت بینالمللی، کامل نبودن زنجیره تخصصی پیمانکاران داخلی در حوزه صنایع فراساحل، فقدان سیاستگذاری و انجام سرمایهگذاریهای موازی، استفاده نکردن از حداکثر توان ساخت داخل و چالش تامین نیروی متخصص و جذب و نگهداری آنها در حوزه صنایع فراساحل؛ با این همه برای گرفتن خروجی مناسب از هزینهها و بودجهگذاری در این صنعت مشابه بسیاری از صنایع دیگر باید نیازسنجی، امکانسنجی و رصد دانش روز انجام شود؛ نکتهای که یکی از کارشناسان حملونقل دریایی مطرح کرده است. رضا محمدعلیبیگی معتقد است که باید ارزیابی درستی از آنچه در صنعت دریایی نیاز داریم و آنچه وجود دارد انجام شود تا سازمانهایی که در این عرصه فعالیت میکنند به نوعی موازیکاری مبتلا نشوند.
بدانیم چه میخواهیم
بیگی گفت: باید کانونهای دانش را در صنعت دریایی فعال کنیم؛ چراکه ماهیت صنعت دریایی بینالمللی است و محصولات و برآیند آن در جامعه بینالمللی نمود عینی پیدا خواهد کرد؛ از اینرو هم قواعد و قوانین در صنعت دریایی و هم سیاستگذاری و برنامهریزی و کار کارشناسی نیز در این صنعت باید براساس رویکردهای بینالمللی و مطابق با آنها همراستا شود اما متاسفانه سیاستگذاران این صنعت به این موضوع مهم توجه چندانی ندارند. به عنوان نمونه افرادی به سازمان آیمو(سازمان بینالمللی دریانوردی) فرستاده میشوند که دانش کشتیسازی و ساخت تجهیزات را ندارند.
بیگی با تاکید بر تدوین نقشه راه منسجم در صنایع دریایی گفت: باید مشخص شود که نقشه راه چه تعریفی دارد و ما چقدر توانایی داریم و چه فناوریهایی نیاز خواهیم داشت. این در حالی است که با مطالعه کتاب نقشه راه فناوریهای دریایی ایران (۱۴۰۴ – ۱۳۹۵) یا کتاب صنایع و فناوریهای دریایی میبینیم که تدوینگران با شناخت سطحی و ناقص از صنعت دریایی و بیتوجه به اهداف سازمانهای بینالمللی فعال در حوزه دریا و ناآگاهی از محتویاتی که باید در یک نقشه راه باشد، اقدام به انجام پروژههایی کردهاند که هیچ انطباقی از لحاظ کمی و کیفی بین محتویات کتابها با عنوان در نظر گرفته شده برای آنها وجود ندارد. به علاوه اینکه رویکرد توسعه پایدار در صنعت باید براساس قواعد بینالمللی تنظیم شود. به عنوان نمونه باید ارزیابی کنیم که در مدیریت آب برای توازن کشتیهای نفتکش باید چه سیستمی را لحاظ کنیم یا باید در نظر بگیریم که ما به فناوری آبهای عمیق نیاز نداریم از اینرو باید چینش و گزینش و تعریف کسب فناوری براساس نیازمندیهای ما باشد.
همافزایی در بازیگران صنعت دریایی
این کارشناس حملونقل دریایی معتقد است که گام نخست برای انتقال دانش فنی و فناوری و بومیسازی، بررسی این است که چه نوع فناوری نیاز است. به عبارتی مدیریت فناوری در صنایع دریایی باید به درستی لحاظ شود و در تدوین آن به اهداف ۵ ساله و ۱۰ ساله سازمانهای بینالمللی در این صنعت توجه شود. به عنوان نمونه، آیمو(سازمان بینالمللی دریانوردی) برای سال ۲۰۳۰م، سیستم حملونقل پایدار دریایی تعیین و براساس آن اهداف و فعالیتهای دولتها و بازیگران صنعت دریایی را لحاظ کرده است از اینرو نمیتوانیم بدون توجه به این اهداف در صنعت دریایی پیش رویم. پیشنیاز آن هم این است که نوعی همافزایی در صنعت دریایی باید به وجود بیاید.
موازیکاری نداریم
فعالان و مسئولان حوزه صنعت دریایی بر لزوم نگاه کارشناسانه و رویکرد متناسب با فناوری روز تاکید کرده و میکنند. همچنان که ولی چگینی، مدیر توسعه صنایع دریایی استان هرمزگان گفت: ساخت کشتی و بومیسازی تجهیزات در داخل نیازمند یک زنجیره اقتصادی است که در یک چارچوب صنعتی از تولید آزمایشگاهی آغاز میشود و در مرحله بعد به تولید صنعتی میرسد و در نهایت به بازار ارائه میشود. این فرآیند باید پیوسته باشد و در جریان تولید دانش و فناوری روز دنیا در آن لحاظ شود. با این حال مسئولان صنایع دریایی مشکلات و انتقادات را در این صنعت وارد میدانند به ویژه آنجا که از نیاز به دانش فنی و تامین مالی برای توسعه در این صنعت صحبت میشود. آنطور که مهرداد مظفری، مدیرعامل صندوق توسعه دریایی گفت: اطلاعات هیچ حوزه و بخشی کامل نیست. با اینهمه قانونگذار در صنعت دریایی به درستی درک کرده که چه محورهایی در توسعه صنایع دریایی مورد نیاز است. به عبارتی مسیر توسعه از تامین منابع، نهادسازی و اتخاذ استراتژی به درستی تعیین شده است. این قوانین در صنعت دریایی نه تنها مخل نیستند بلکه تسهیلگر هستند. سازمانهای موثر در این صنعت نیز به هیچوجه موازیکاری نمیکنند. هرچند تا حدی موازیکاری در نهادها عادی یا وابسته به مدیران است اما در صنعت دریایی بهجرات میتوانیم بگوییم که قانونگذار به درستی عمل کرده است.
ایجاد خوشههای صنعت دریایی
البته بیگی نگاه انتقادی به عملکرد پژوهشی، قانونی و برنامهریزی در صنایع دریایی دارد. وی گفت: برای توسعه این صنعت باید کانونی وجود داشته باشد که هاب دانش صنعت دریایی شود. این مرکز باید دید فنی، راهبردی و جهانی داشته باشد و در قالب یک کانون صنایع دریایی معنا و مفهوم عینی پیدا کند. به علاوه اینکه این کانون باید با کانونهای صنایع دریایی در دیگر کشورها ارتباط و همکاری مشترک داشته باشد. لازمه آن هم این است که خوشههای صنعت دریایی شکل گیرد. وی معتقد است که باید کانون صنایع دریایی بازیگران اصلی این صنعت را شناسایی کنند. این در حالی است که سازمانهای فعال کشور ما در این صنعت عملکرد موازی دارند و خروجی مناسب تحویل نمیدهند. بیگی گفت: در حوزه پژوهشهای دریایی نهادهایی ازجمله ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان دریایی، صندوق توسعه صنایع دریایی، سازمان بنادر و دریانوردی، مرکز پژوهشی مهندسی دریا، پژوهشکده علوم و فناوری زیر دریا و چندین دستگاه دیگر بهطور موازی در حال انجام فعالیتهای مشابه هستند بهطوری که برآیند کل تاثیرگذاری فعالیتهای آنها برای جامعه دریایی کشور و اقتصاد کلان، چندان قابل توجه نیست. بنابراین انتظار میرود این نهادها از طریق ارائه گزارشهای شفاف عملکرد بهطور سالانه، عملکرد خود را در حوزه پژوهش و فناوری در معرض قضاوت جامعه بهویژه جامعه دریایی کشور قرار دهند.
درست زمانبندی کنیم
این کارشناس حملونقل دریایی پیرامون ساخت و تولید در صنعت دریایی نیز گفت: ابتدا با نگاه کارشناسانه باید ببینیم در کدام قسمت از بخشهای ساخت و طراحی( پایه، تفصیلی و مفهومی) کشتی مزیت نسبی در کشور داریم. به عنوان نمونه بارها و بارها دیده شده که تجهیزات مورد نیاز برای ساخت کشتی خریداری میشود و به دلیل زمانبندی نامناسب تولید و تحویل کشتی این تجهیزات تا دو سال در انبار باقی میماند در حالی که باید این تجهیزات در مدت ۶ ماه در فرآیند نصب قرار میگرفت. بدیهی است که طولانی شدن زمان استفاده از تجهیزات بر کیفیت آنها تاثیر میگذارد از اینرو لازم است که توانمندی تولید و ساخت را در این بخش بسنجیم و براساس آن زمان خرید تجهیزات را تعیین کنیم تا فروشنده کالا را در بستهبندیهایی به ما تحویل دهد که تا مدت طولانی کیفیت خود را از دست ندهد یا رطوبت نگیرد. نگاه بیگی پیرامون دانشمحوری در صنعت دریایی است؛ علمی که از تدوین قواعد و قوانین آغاز میشود و در سطح سیاستگذاری و اجرا بروز میکند. این موضوع تمامی فعل و انفعالات صنعتی از انتقال فناوری، کسب دانش فنی، همکاریهای پژوهشی و تولیدی و حتی خرید لوازم مورد نیاز را در بر میگیرد. هماهنگکننده و مقیاسدهنده به چنین دانشی نیز یک مرکز صنایع دریایی است که از دید بیگی لازمه پیشرفت در این صنعت است. باید بدانیم مسئولان صنایع دریایی نیز لازمههای این صنعت را میدانند و تلاشهای آنان همگی تاییدکننده پیشرفت و توسعه در این صنعت است.
منبع: صمت
95102
