تعرفه به جيب چه كسي مي‌رود؟ | اتاق خبر
کد خبر: 371890
تاریخ انتشار: 31 شهریور 1395 - 16:49
صنعت خودرو ايران با نيم قرن سابقه‌يي كه در توليد انواع خودرو در كشور دارد، در سايه تعرفه‌هاي بالا به حيات خود ادامه داده و امروز به جايي رسيده كه دو خودروساز بزرگ كشور نزديك به 90 درصد بازار را در اختيار خود قرار داده‌اند.

اتاق خبر: صنعت خودرو ايران با نيم قرن سابقه‌يي كه در توليد انواع خودرو در كشور دارد، در سايه تعرفه‌هاي بالا به حيات خود ادامه داده و امروز به جايي رسيده كه دو خودروساز بزرگ كشور نزديك به 90 درصد بازار را در اختيار خود قرار داده‌اند.

اينكه چرا دولت هنوز براي تعرفه‌هاي بالا در اين صنعت چاره‌يي نينديشيده و عزمي جدي براي كاهش آن ندارد، سبب شده تا برخي كارشناسان به اين موضوع اشاره كنند كه صنعت خودرو در كشور از حمايت‌هاي ويژه‌يي برخوردار بوده و به همين دليل نتوانسته تا به رشد و توسعه دست يابد.

حال اين سوال مطرح است كه آيا وضع تعرفه‌هاي بالا در صنعت خودرو توانسته اين صنعت را رقابتي كند يا اينكه جلو رقابت آن را گرفته است.ز، كارشناس اقتصاد خودرو بر اين باور است كه نظام تعرفه‌گذاري صنعت خودرو در ايران به دليل اندازه‌يي كه دارد، نمي‌تواند با ساير صنايع مورد مقايسه قرار گيرد.

از نظر او تعرفه وضع شده براي واردات خودرو نه تنها به جيب خودروسازان نمي‌رود بلكه سبب شده تا آنها برخي قطعات خود را با تعرفه‌هاي بالا وارد كنند. ليلاز در گفت‌وگو با «تعادل» به اين موضوع اشاره مي‌كند كه دولت با بستن تعرفه‌هاي بالا براي صنعت خودرو بيشتر به دنبال كسب درآمد بوده كه از اين درآمد چيزي عايد خودروسازان نمي‌شود.

 


 بسياري از اقتصاددانان معتقدند بستن تعرفه‌هاي بالا باعث شده تا رانت بزرگي در اختيار خودروسازان خارجي قرار گيرد و آنها با قيمت بالاتري نسبت به كشور خود خودرو توليدي‌شان را در ايران به توليد برسانند. به نظر شما حمايت‌هاي تعرفه‌يي در مقطع كنوني تا چه اندازه به توسعه صنعت خودرو كمك مي‌كند؟

از روزي كه دولت يازدهم فعاليت خود را آغاز كرده، رانت‌زدايي از اقتصاد و شفاف كردن فعاليت‌هاي اقتصادي را در دستور كار خود قرار داده است. البته در تمام نقاط دنيا از طريق افزايش بهره‌وري به توسعه اقتصادي مي‌پردازند اما ما چون فعلا يك رده از آنها پايين‌تر هستيم و جزو كشورهاي در حال توسعه به شمار مي‌رويم، فعلا نياز داريم تا با رانت‌زدايي از اقتصاد و شفاف كردن آن به سمتي حركت كنيم تا فعاليت‌هاي اقتصادي در كشور به صورت سالمي پيش رود. طبيعي است در چنين اقتصادي تعرفه‌ها به ابزاري براي كسب درآمد تبديل شده و سياست‌گذاران و بودجه‌نويسان از آن به عنوان درآمدهاي دولتي در بودجه خود نام مي‌برند.

اصل نظام تعرفه‌گذاري براساس يك سري ضرورت‌ها به‌وجود آمده تا بخش توليد و تجارت كشور در يك تعادل به سر برند و توليد مسير رقابتي را در پيش گيرد اما اين موضوع در قانون بودجه ايران به نوع ديگري تفسير شده است. پس در نگاه اول بهتر است بگوييم نوع نگاه به تعرفه در سطح كلان نيازمند تغيير است تا از آن به‌عنوان يك قلك براي دولت استفاده نشود بلكه به ابزاري تبديل شود كه بتواند صنايع ما را در يك دوره زماني به سمت رقابتي‌سازي پيش ببرد. حال برمي‌گردم به سوال شما درخصوص خودرو. همان‌طور كه قبلا در مصاحبه‌هاي مختلف نيز اشاره كرده بودم، صنعت خودرو پس از صنعت نفت سياسي‌ترين صنعت كشور به‌شمار مي‌رود و نقش دولت و سياسيون در آن بسيار پررنگ است. در چنين شرايطي پرواضح است كه مديران صنعت خودرو كشور به تنهايي نمي‌توانند در سياست‌گذاري‌ها و تصميم‌گيري‌ها درباره ادامه حيات اين صنعت نقش داشته باشند و همواره پاي نهادهاي دولتي در سياست‌گذاري‌هاي مربوط به خودرو باز بوده است.

اينكه برخي كارشناسان بدون توجه به اقتصاد سياسي خودرو و پيچيدگي‌هاي ساختار اين صنعت از كاهش تعرفه و شوك درماني در اقتصاد ايران سخن به ميان مي‌آورند، فقط در ميدان تئوريك قابل بحث است و در ميدان عمل وضع به گونه ديگري است، نمي‌توان گفت كه دولت يك‌شبه نظام تعرفه‌گذاري و يارانه را به هم بريزد و به سمت اقتصاد آزاد پيش برود.

خودروسازان بر اين باورند كه اگر دولت دخالت خود را در اين صنعت كم كرده و اجازه دهد تا آنان به مانند يك بنگاه اقتصادي به فعاليت بپردازند آنگاه نيازي به حمايت‌هاي تعرفه‌يي ندارند. پيش شرط‌هاي حذف تعرفه در صنعت خودرو ايران كدامند؟

حرف آنان كاملا صحيح است چون اصولا تعرفه به نام حمايت از صنعت خودروست اما در نهايت به مامني براي كسب درآمد دولت در بودجه‌هاي سالانه تبديل شده است. چيزي از تعرفه واردات نصيب خودروسازان نمي‌شود و تعرفه‌هاي بالا كمكي به رقابتي‌سازي صنعت خودرو ايران نكرده است. دولت چون قادر نيست ماليات بر سوخت را از مردم دريافت كند به سمت وضع تعرفه‌هاي بالا رفته تا از اين طريق جاي خالي ماليات بر سوخت را پر كند. اگر دولت مي‌توانست با سازوكاري قانوني به اخذ ماليات بر سوخت خودرو روي آورد آنگاه نظام تعرفه‌گذاري در صنعت خودرو دگرگون مي‌شد و اين صنعت مورد مواخذه افكار عمومي قرار نمي‌گرفت. خودروسازان در اين ميان خود از تعرفه‌هاي وضع شده بالا متضرر شده‌اند چرا كه مجبورند براي واردات قطعات سي كي دي و توليد خودرو با ساخت داخل پايين تعرفه‌هاي بالا بپردازند كه اين موضوع سبب شده قيمت تمام شده خودرو در ايران بالا برود و در نهايت مشتريان با قيمت بالايي نسبت به خريد برخي خودروهاي مونتاژ شده در كشور روي آورند. برخي سياست‌گذاران فكر مي‌كنند كه در سايه تعرفه‌هاي بالا اصولا صنايع كشور محافظت شده و مي‌توانند به توليد خود ادامه دهند در حالي كه اين تصور نادرست است و بهتر است تا آنان در اين تفكر خود تجديد نظر كنند. صنعت خودرو ايران در بستر حمايت‌هاي ملي نمي‌تواند رشد كند و در دنياي كنوني وقتي به رشد و توسعه دست مي‌يابد كه بتواند وارد چرخه بين‌المللي شود. صنعت خودرو ايران تا به زنجيره جهاني وصل نشود كاري از پيش نخواهد برد و در همين حد باقي خواهد ماند. حال مي‌خواهد تعرفه واردات خودرو 50درصد وضع شود يا 100درصد. اينجا ديگر تعرفه كارساز نيست و مي‌توان گفت كه صنعت خودرو به بن‌بست تعرفه‌يي خود رسيده است.

آيا مي‌توان اميدوار بود تا با كاهش دخالت‌هاي دولتي و آزاد شدن فعاليت‌هاي اقتصادي صنعت خودرو ايران بتواند به‌طور رقابتي به مانند ساير همتايان خود به توليد محصول پرداخته و فشارهاي سياسي از روي آنان برداشته شود؟

به نظر من صنعت خودرو ايران از انحصار خارج شده و محصولاتي رقابتي را به توليد مي‌رساند. فعلا به اين موضوع كاري نداريم كه اين صنعت با كدام شريك تجاري و از كدام كشور كار مي‌كند اما بالاخره مهم است كه به اين نكته توجه كنيم كه اين صنعت راه خود را پيدا كرده و بي‌تفاوت به تعرفه‌ها در حال حركت است. ما سالانه 2.5 ميلياد دلار واردات خودرو داريم و غير از دو شركت خودروساز كشور، خودروسازان ديگري به ويژه از چين مشغول توليد خودرو هستند.

چرا با وجود اين حجم از واردات و حضور بازيگران جديد خودروسازان ما به حيات خود ادامه داده و كماكان به عنوان يك پاي پيشرفت در رشد اقتصادي به شمار مي‌روند؟

براساس محاسبات مركز پژوهش‌هاي مجلس اقتصاد ايران تا پايان امسال به رشدي معادل 6.4درصد دست پيدا خواهد كرد كه با توجه به پيش‌بيني‌هاي صورت گرفته توليد خودرو از 850هزار دستگاه تا پايان سال 94به حدود يك ميليون و 200هزار دستگاه در پايان سال جاري خواهيم رسيد. اين خود نشان‌دهنده 20درصد رشد توليد است كه حداقل 2درصد به ارزش افزوده بخش صنعت اضافه خواهد كرد و رشد اقتصادي را تا چهار دهم درصد بالا مي‌برد و مي‌توان گفت با اين تفاسير رشد اقتصادي تا پايان امسال به 7 درصد نيز خواهد رسيد. پس نتيجه مي‌گيريم كه با توجه به پايان انحصار در صنعت خودرو اين صنعت دوباره نقش خود را در ارتقاي رشد ارزش افزوده بخش صنعت باز خواهد يافت و بر رشد اقتصادي كشور تاثيرگذار خواهد بود. اين نشان مي‌دهد كه صنعت خودرو كماكان يكي از پيشران‌هاي رشد اقتصادي است اما در چنين شرايطي سياست‌گذار بهتر است هوشمندانه عمل كرده و سياست‌گذاري‌ها را به سمتي ببرد كه رقابت‌پذيري در اين صنعت افزايش يابد و مديران آن بتوانند با كاهش دخالت‌هاي خود در اين صنعت، آن را به بازارهاي جهاني وصل كنند نه اينكه با مراقبت‌هاي نه چندان مفيد جلو حركت اين صنعت را بگيرند. سوالي كه شما مطرح كرديد اين مفهوم را مي‌رساند كه آيا در سايه تعرفه‌هاي پايين يا صفر، خودروسازان ما مي‌توانند با همين روش به توليد محصولات قديمي خود بپردازند؟ پاسخ مثبت است چرا كه اگر خودروسازان خارجي و حتي چيني‌ها مي‌توانستند اقدام به اين كار مي‌كردند اما نتوانستند وارد بازار خودروهاي زير 30ميليوني شوند. اين خود نيازمند تحليل‌هايي جدي است كه چرا چيني‌ها وقتي در جاي جاي اقتصاد ايران نفوذ كرده‌اند و توليد داخلي را با چالش مواجه كرده‌اند نتوانسته‌اند به بازار خودروهاي زير 30ميليوني ورود پيدا كرده و محصولاتي را براي رقابت با خودروهايي نظير پرايد و سمند و خانواده 405 به توليد برسانند؟ به نظر من چيني‌ها هرگز نمي‌توانند وارد اين بازار شوند چون صرفه‌يي برايشان ندارد و فقط در صورتي مي‌توانند به بازار خودروهاي 40 تا 50 ميليوني نفوذ كنند كه با خودروسازان بزرگ كشور به توليد مشترك دست يابند و از طريق خدمات فروش گسترده آنان بتوانند محصولات خود را با برند دو خودروساز بزرگ كشور روانه بازار كنند و فروش تضمين شده‌يي داشته باشند.

چرا صنعت خودرو ايران سياست‌زده است؟ ريشه‌هاي آن به كجا بر مي‌گردد؟

صنعت خودرو ايران نه آن‌قدر كوچك است كه بتوان از آن چشم پوشيد و نياز كشور را از طريق واردات حل كرد نه آن‌قدر بزرگ كه بتوان به توليد خودروهاي اقتصادي با تيراژهاي بالا پرداخت. در چنين شرايطي سياست‌گذاران مجبورند تا از اين صنعت ميانه برخي حمايت‌ها را داشته باشند و در بقاي آن تلاش به خرج دهند. ما سالانه به يك ميليون و 500 هزار انواع خودرو در كشور نياز داريم آيا با تعطيل كردن صنايع خودروسازي مي‌توان اين ميزان تقاضا را با واردات پاسخ گفت؟

براي اين ميزان واردات چه اندازه ارز نياز است و مي‌توانيم آن را تامين كنيم؟ طبيعتا تعطيلي صنايع خودروسازي كشور ضررهاي هنگفتي را به اقتصاد كلان كشور وارد مي‌كند كه غير قابل جبران است.

از سويي ديگر با توجه به اينكه تيراژ توليد انواع خودرو در ايران پايين است و يكي دو خودرو ارزان تيراژي در حد 100 تا 200هزار دستگاه در سال دارند، نمي‌توان گفت كه با بازار بزرگي مواجه هستيم. حال سوال اينجاست كه با اين بازار متوسط چه بايد كرد؟ بهتر است با درك واقعيت‌هاي اقتصادي كشور با اصلاح ساختاري كه در صنايع خودروسازي صورت مي‌گيرد از درجه دخالت دولت در خودروسازي كاسته شود تا آنان بتوانند قراردادهايي را به امضا برسانند كه تيراژ محور بوده و بتوان محصولاتي جديد را در تيراژهاي بالا براي بازارهاي جهاني به توليد برسانند. طبيعتا اين اقدام در صورتي محقق خواهد شد كه تغييراتي اساسي در نظام تجاري كشور رخ دهد و ساختار اقتصاد ايران اصلاح شود.

صنعت خودرو به عنوان يك صنعت بزرگ از سياست‌هاي كلان بي‌تاثير نيست و اگر دولت به جاي دخالت به فكر سياست‌گذاري درست باشد، آنگاه صنعت خودرو با توجه به مديران با دانشي كه دارد مي‌تواند راه خود را پيدا كرده و به سمتي حركت كند كه توليداتي رقابتي از نظر قيمت و كيفيت داشته باشد. اين موضوع را فراموش نكنيد كه ما در حالي به صادرات خودرو در كشورهاي عراق، سوريه، افغانستان و آذربايجان روي آورده‌ايم كه رقيب قدرتمندي چون چين داريم اما در يك بازار رقابتي وارد شده و محصولات خود را با درجه موفقيت خوبي عرضه مي‌كنيم. بنابراين بهتر است كه عينك بدبيني را از صنعت خودرو‌برداريم و به اين صنعت جور ديگري نگاه كنيم. صنعت خودرو ايران نوآوري در فناوري ندارد چون اندازه آن اجازه اين نوآوري را نمي‌دهد و براي بازار 1.5ميليون دستگاهي سرمايه‌گذاري‌هاي سنگين در توليد محصولات جديد اقتصادي نيست.

به همين خاطر است كه يك پلتفرم را تا 10سال يا بيشتر مورد استفاده قرار مي‌دهند تا هزينه‌هاي آن برگردد. ما در حالي مي‌توانيم محصولات متنوع به توليد رسانده و هرسال به بازار عرضه كنيم كه بتوانيم بازاري در حد و اندازه‌هاي 5 ميليون دستگاهي براي خود بيابيم وگرنه خودروسازان ما فقط قادرند هر چند سال يك‌بار پوست‌اندازي كرده و محصولاتي را روانه بازار كنند كه براي سال‌ها ميهمان بازار متوسط كشور باشد.

سياست‌گذاري‌هاي اقتصادي تا چه اندازه سبب شده تا ما در صنعت خودرو نتوانيم به پيشرفت مورد نظر دست يابيم؟

مهم‌ترين عامل اين بوده كه ما همواره توليد را براي مقابله با واردات حمايت كرده‌ايم نه بازارهاي صادراتي. طبيعتا در اين نوع سياست‌گذاري محصولاتي به توليد مي‌رسد كه با كمترين شرط رقابتي وارد بازار شود. در حالي كه اگر توليد براي صادرات تعريف مي‌شد و ما به مانند تركيه و كره پيش مي‌رفتيم قادر بوديم امروز بدون دغدغه براي انواع بازارها به توليد محصول پرداخته و خود را به بازارهاي جهاني وصل كنيم.

در ادبيات روابط بين‌الملل، اين نوع سياست‌گذاري قدرت نرم ما را بالا مي‌برد. امروز صادرات به عنوان يك ارزش در نظام اقتصادي ما به شمار مي‌رود كه اتفاقا اقتصاد مقاومتي هم به آن توجه ويژه‌يي دارد. يادم مي‌آيد كه سال‌ها پيش، وزارت كشاورزي به صادرات هندوانه اقدام كرده بود تا از اين طريق هم بازاري براي خود بيابد و هم اينكه بتواند از اين راه درآمدي ارزي ايجاد كرده و با توسعه صادرات به كشورهاي منطقه، ذائقه كشورهاي عربي را به ميوه‌هاي ايراني عادت دهد.

وقتي خبر اين صادرات علني شد يك روزنامه مطلبي عليه اين اقدام به چاپ رساند با اين عنوان كه چرا در حالي مردم به اندازه كافي هندوانه براي خوردن ندارند، دولت اجازه مي‌دهد تا اين محصول به ديگر كشورها صادر شود. از روزي كه چنين ديدگاهي بر آن روزنامه حاكم بود شايد نزديك به بيست سال است كه مي‌گذرد و امروز ديدگاهي بر همين روزنامه اصولگراي تندرو حاكم است كه اگر حتي گندم هم صادر كنيم، دست‌هاي خود را به نشانه تشويق به هم مي‌زند و چنين اقدامي را مي‌ستايد.

از اين خاطره مي‌خواهم، نتيجه بگيرم كه نگاه‌ها به اقتصاد در كشورنسبت به دو دهه اول انقلاب تغيير يافته و اين اجماع به وجود آمده كه توليد براي صادرات بايد باشد تا بتوانيم با فتح بازارهاي جهاني هم از وابستگي به قيمت نفت رهايي يابيم و هم از طريق ديپلماسي اقتصادي براي كشورمان امتيازات اقتصادي و حتي سياسي قابل توجهي را كسب كنيم. نگاه به بيرون در خصوص توليدات ملي هم‌اكنون مورد توجه راس حاكميت قرار گرفته به گونه‌يي كه در سند مهمي مانند اقتصاد مقاومتي از اصطلاح اقتصاد درون‌زا و برون‌گرا نام برده شده كه شايد ظهور چنين انديشه‌يي در اسناد بالادستي نظام تقريبا بي‌سابقه باشد.

يكي از اشكالات مهم جامعه نخبگان سياسي و اقتصادي كشور شايد اين باشد كه سياست‌هاي كلي اقتصاد مقاومتي را آنچنان كه بايد مورد تجزيه و تحليل خود قرار نداده‌اند در حالي كه به گمان من اين سند مي‌تواند نقشه راه مناسبي باشد تا توانايي‌هاي اقتصاد ايران را در عرصه‌هاي گوناگون جهاني عرضه كند و قدرت نرم كشورمان را بالاببرد.

اگر نگاهي به كشورهاي منطقه مانند تركيه بيندازيد متوجه مي‌شويد كه اين كشور به راحتي تركيه نشده است و توانسته با توسعه بخش‌هاي مختلف صنايع متوسط خود با توليد و صادرات مشغول شود. اين كشور تكليف خود را با صنعت خودرو روشن كرده و به جاي آنكه دنبال توليد ملي يا برند ملي باشد، در صنعت قطعه‌سازي سرمايه‌گذاري عظيمي انجام داده كه قادر است قطعاتي را به توليد برساند تا در كارخانه‌هاي مهم و برندهاي بزرگ جهاني مورد استفاده قرار گيرد. بنده خودم از نزديك كارخانه اتوبوس‌سازي بنز در تركيه را ديده‌ام. نمي‌دانيد اين شركت چه عظمتي دارد و با اينكه بنز مالك اصلي آن به شمار مي‌رود، قطعه‌سازان تركيه‌يي توانسته‌اند بخش بزرگي از قطعات اين خودروساز معتبر را تامين كنند. از اين رو نياز است تا ما تكليف خودمان را روشن كنيم و در مسيري قرار بگيريم كه به صلاح اقتصاد كشور است نه اينكه صبح از خواب بيدار شويم و يك سياست جديد را براي اقتصاد بنويسيم. البته خوشبختانه دولت يازدهم توانسته اين آرامش را به اقتصاد ايران بازگرداند و با برگرداندن ثبات به فضاي اقتصاد كلان زمينه‌هاي مناسبي را براي رشد بنگاه‌هاي اقتصادي كشور فراهم كند.

منبع:تعادل

95103

کلید واژه ها :
نظرات
ADS
ADS
پربازدید