روزهای خوبی را در بازار خودرو پیش رو داریم؛ نرخ خودروهای تولید داخل به‌تدریج در حال پایین آمدن است، تولید خودرو و تحویل آن به مردم افزایش یافته است، مسئولان هم پیوسته از بهبود اوضاع می‌گویند. در ضمن، تابستان هم رو به اتمام است و همزمان محرم فرا رسیده است.
به طور طبیعی در این زمان تقاضای خودرو نیز کاهش پیدا می‌کند. اما پرسش اینجاست که این اوضاع خوب تا کجا ادامه پیدا می‌کند؟ قیمت‌ها تا کجا پایین می‌رود؟ آیا به‌زودی پراید ۵ میلیون تومانی در اختیار همگان قرار می‌گیرد؟
برای پاسخ به این پرسش‌ها باید کمی به عوامل و ریشه‌های وقایع بپردازیم. نخست باید یادآوری کنم که مسئولان نظام با همدلی توانستند در چند ماه گذشته نرخ ارز را کنترل کنند و در نتیجه، نرخ خیلی از کالاها به طور طبیعی در یک محدوده کم‌نوسان آرام گرفت. به قصد از عبارت کنترل نرخ استفاده نمی‌کنم زیرا اعتقاد دارم که دولت در خیلی از زمینه‌ها نمی‌تواند و اصولا نباید قیمت‌ها را کنترل کند. دولت باید با سیاست‌گذاری‌های درست عوامل تغییر نرخ را کنترل کند و اجازه دهد مکانیسم بازار کار خود را انجام دهد. البته دولت موظف است قواعد مناسب و عادلانه‌ای را در بازار تعیین کند و پیوسته سلامت بازار را رصد کند. به طور طبیعی در چنین شرایطی قیمت‌ها ثبات پیدا می‌کنند. درست برعکس، وقتی دولت می‌خواهد نرخ را کنترل کند، بدون اینکه به عوامل اصلی تغییر محیط کسب‌وکار و نرخ نهاده‌های تولید و تبادل توجه کند، به طور معمول قیمت‌ها بالا می‌رود. نمونه‌های آن را در جای‌جای اقتصاد و صنعت به‌ویژه در صنعت خودرو مشاهده کرده‌ایم.
به هر تقدیر هم‌اکنون مهم‌ترین عامل تغییر قیمت‌ها، یعنی ارزش پول ملی یا نرخ ارز به طور تقریبی ثابت است و در نتیجه، نرخ بسیاری از نهاده‌های تولید ثابت مانده است. در همین زمان انتظارات بازار نیز تغییر کرده و هر سرمایه‌گذاری می‌داند که در این شرایط امکان استفاده از جهش‌های آنی و موقتی نیست. نتیجه اینکه سرمایه‌گذاران کمتر تمایلی به سرمایه‌گذاری در این بخش از بازار و اقتصاد نشان می‌دهند. از طرف دیگر، بازیگران سیاسی زیادی در طول این یکی دو ماه با حمله به ارکان خودروسازی و در نهایت تغییر مدیرعامل با‌سابقه بزرگ‌ترین خودروساز کشور، می‌خواهند نشان دهند که همه‌چیز مورد کنترل سیاسیون است. بدین‌ترتیب با همدلی به وجود آمده، به طور موقتی میزان تجاری‌سازی در خودروسازی‌ها نیز بالا رفته است. جالب اینجاست که مسئولانی که چند ماه پیش از تولید بیشتر حمایت می‌کردند و باعث و بانی تولید خودروهای ناقص بودند، امروز نهضت جمع‌کردن خودروهای ناقص را به راه انداخته‌اند. خدا را شکر که این همدلی به وجود آمده و از این طریق، تمرکز روی تولید نهایی و تحویل خودرو به مردم ایجاد شده است اما این اوضاع چقدر ادامه پیدا می‌کند؟
برای پاسخ به این پرسش باید به دو واقعیت همزمان دیگر توجه کرد؛ نخست اینکه خودروسازان با قیمت‌های اجباری فعلی همچنان در حال تولید با زیان هستند. برخی ادعا می‌کنند که خودروسازان باید با افزایش بهره‌وری زیان خود را به سودآوری تبدیل کنند. اما آنها که این خواسته را دارند، نمی‌دانند که کمتر از ۱۰درصد هزینه‌ها در خودروسازی‌ها انجام می‌شود و حدود ۸۰درصد مربوط به قطعات و ۱۰درصد هم مربوط به انواع خدمات از جمله لجستیک است. بدین‌ترتیب در عمل خودروساز در بهترین شرایط می‌تواند روی حدود ۱۰درصد هزینه‌ها مانور بدهد در حالی که افزایش نرخ نهاده‌های تولید در طول این دو سال، بیش از دو برابر بوده و دولت اجازه افزایش را در عمل در محدوده‌های ۸۰درصدی داده است(برای مثال، پراید ۲۲ میلیون تومانی به حدود ۴۰ میلیون تومان رسیده است). بد نیست بدانید که پراید حدود ۹۰۰ کیلوگرم وزن دارد و بد نیست که ورق فولاد ساختمانی را از بازار بگیرید. آن وقت متوجه می‌شوید که پراید ۵ میلیونی یک شوخی بی‌مزه است تا یک واقعیت علمی و اقتصادی. پس بدین ترتیب همت در افزایش تولید، به معنای تلاش برای افزایش پرشتاب زیان‌دهی خودروسازان خواهد بود.
از طرفی، مدیران صنعت و مسئولان نظام صنعتی کشور، کفش آهنین به پا کرده و در حال دور زدن تحریم‌ها و البته تعمیق داخلی‌سازی هستند. برخی تصور می‌کنند داخلی‌سازی اولا بدون هزینه انجام می‌شود و دوم اینکه قیمت‌ها را پایین می‌آورد در حالی که از نظر احتمالاتی هر دو این اتفاق‌ها برعکس است. برای داخلی‌سازی آنچه در طول ۴۰ سال داخلی‌سازی نشده است، باید سرمایه‌گذاری سنگینی کرد، البته برخی از قطعات در طول این ۴ دهه داخلی‌سازی شده‌اند اما به دلیل پایین نگه‌داشتن مصنوعی نرخ ارز، تولید آنها در چند سال گذشت به‌صرفه نبوده است. بنابراین، به تولید دوباره رساندن خطوط موجود، شاید نیازمند صرف هزینه و سرمایه‌گذاری نباشد. اما در موارد کلیدی که تاکنون درباره آنها سرمایه‌گذاری نکرده‌ایم، داخلی‌سازی به‌طور قطع به معنی سرمایه‌گذاری کلان خواهد بود. نخستین پرسش اینجاست که این سرمایه از کجا تامین و بعدا چگونه روی نرخ کالا مستهلک خواهد شد؟ و اما نکته دوم، داخلی‌سازی ارزبری را کاهش می‌دهد اما لزوما نرخ کالا را کاهش نخواهد داد. موضوع مقیاس اقتصادی و تولید انبوه در صنعت خودرو بسیار جدی است و با توجه به تیراژهای مورد‌نیاز در ایران و مقایسه آن با تامین‌کنندگان بین‌المللی، نشان می‌دهد که در بسیاری موارد امکان رسیدن به چنین مقیاس‌ها و در نتیجه به حداقل‌های هزینه وجود ندارد و در نتیجه اگر بخواهیم به همان کیفیت قطعه خارجی برسیم، لازم است دست‌کم در کوتاه‌مدت، هزینه بالاتری صرف کنیم. با این اوضاع اگر قرار باشد که همزمان داخلی‌سازی انجام شود و قیمت‌های دستوری هم سر جایش بماند، زیان خودروسازان به رشد سرسام‌آور خود ادامه می‌دهد.
نتیجه‌گیری خیلی ساده این است که ادامه روند به ظاهر خوبی که در این یکی دو ماه مشاهده می‌شود، در صورت تداوم قیمت‌گذاری دستوری و البته دیگر عوامل موجود، به طور تقریبی غیرممکن است. پس در چند ماه آینده که کفگیر همه قطعه‌سازانی که هم‌اکنون به اعتبار صنعت و وزارتخانه با خودروسازی همراهی می‌کنند، به ته دیگ خواهد خورد و امکان ادامه تولید نخواهد بود یا دست‌کم می‌توان این‌گونه ادعا کرد که نمی‌توان این تیراژ تولید فعلی را ادامه داد. پس یا باید مجلس شورای اسلامی و دولت زیر بار تصحیح قیمت‌های خودروسازان بر مبنای منطق اقتصادی بروند یا باید زیان خودروسازان را از محلی تامین کنند یا اینکه توفانی به پا خواهد شد و دوباره بازار کشش سرمایه‌گذاری پیدا کرده و ناگهان قیمت‌های کف بازار شروع به جهش خواهند کرد. این وضعیت کی اتفاق بیفتد، نیازمند محاسبات خیلی پیچیده و گسترده است، اما رخ دادن آن بر مبنای ادامه روند نامناسب سیاستگذاری فعلی، به طور تقریبی اجتناب‌ناپذیر است. بنابراین، به سیاست‌گذاران پیشنهاد می‌کنم که تا دیر نشده است راه‌حلی منطقی برای کنار گذاشتن روش‌های زیان‌آور برای صنعت پیدا کنند. با آرزو کردن و رویاپردازی نمی‌توان صنعت به این عظمت را کنترل کرد. باید واقع‌نگر بود و شجاعت تصمیم‌‌گیری‌های بزرگ و حیاتی را پیدا و اقدام کرد. باشد تا پیش‌بینی‌های این کارشناس دون‌پایه کاملا غلط از آب در بیاید و ما بتوانیم در آینده نزدیک پراید ۵ میلیون تومانی بخریم.
