صعود هزینه‌های تولید،گریبان «خودرو» را هم گرفت | اتاق خبر
کد خبر: 34989
تاریخ انتشار: 29 آذر 1391 - 11:15
محمدرضا نجفی‌منش* طی سال‌های 73 تا 90، در حالی که متوسط نرخ رشد اقتصادی کشور حدود چهار‌درصد و میانگین رشد صنعت سالانه هشت‌درصد بوده است، صنعت خودروسازی به‌طور متوسط سالانه حدود 18درصد رشد داشت اما در سال‌جاری این صنعت با چالش‌ها و مشکلاتی روبه‌رو بود که تولید در این بخش را به شدت تحت‌تاثیر قرار داد و کاهش چشمگیر تولید خودرو را با خود همراه کرد. چالش‌هایی که صنعت خودرو در سال‌جاری با آن روبه‌رو بود و کاهش تولید در این صنعت را رقم زد، عبارتند از: افزایش قیمت ارزهای معتبر در اثر افزایش نرخ ارز و تضعیف ریال در مقابل اسعار عمده نظیر دلار، یورو و پوند، هزینه خرید‌های خارجی صنعت خودرو افزایش یافته است، آنچنان‌که رشد نرخ بازارآزاد دلار، یورو، پوند و ین در هشت‌ماهه اول 91 نسبت به دوره مشابه سال قبل به‌ترتیب حدود 85، 67، 81، 74‌درصد افزایش داشته است. درحالی‌که نرخ مرجع این ارزها درهمین دوره زمانی به ترتیب 15،3، 13 و 15‌درصد رشد داشته است. و این درحالی است که از ابتدای مهرماه امسال نیازهای ارزی صنایع ازطریق اتاق مبادلات ارزی و بر اساس نرخ مبادله‌ای که به مراتب بیشتر از نرخ‌های هشت‌ماهه اول سال91 است تامین شده است. اثرات تحریم درتامین مواد و قطعات وتکنولوژی به‌طور کلی آثار و تبعات ناشی از وضع یا تشدید تحریم‌های سیاسی و اقتصادی بین‌المللی بر صنعت خودروی کشور را به سه دسته کوتاه‌مدت، میان مدت و بلندمدت به‌شرح ذیل می‌توان طبقه‌بندی کرد. 1- آثار کوتاه‌مدت: که بیشتر جنبه تجاری تحریم باعث ایجاد محدودیت برای تامین قطعات از خارج و تولید داخل می‌شود که عمدتا برسه محور ذیل استوار است: 1-1- عدم همکاری برخی از شرکت‌های خارجی جهت تامین قطعه و مجموعه‌های خودرو به دلیل وضع تحریم‌های سیاسی اقتصادی از سوی کشورهای متبوع‌شان علیه ایران 1-2- صدور مجوزهای صادراتی از سوی کشورهای تحریم‌کننده برای صادرات قطعه و مجموعه شرکت‌های خارجی به ایران 1-3- محدودیت حمل محموله‌های وارداتی با کشتی‌های ایرانی (اعم از کشتی‌های ملکی یا اجاره‌ای دارای پرچم ایران) 2- آثار میان‌مدت: که بیشتر جنبه بانکی و اعتباری داشته و باعث ایجاد محدودیت‌های بسیار زیادی درخصوص تامین مالی و اعتباری خریدهای خارجی صنعت خودرو می‌شود که به‌شرح ذیل قابل طبقه‌بندی هستند: 1-2- عدم گشایش اعتبارات اسنادی (LC) در بانک‌های خارج از کشور به نام ایران 2-2- عدم تعاملات مالی بانک‌های اروپایی با بانک‌های ایرانی و تحریم بانک‌های ایرانی (به‌ویژه تحریم بانک مرکزی ایران) 3-2- عدم تایید کردن اعتبارات بانک‌های ایرانی از سوی بانک‌های اروپایی 3-آثار بلندمدت: که بیشتر دربرگیرنده جنبه‌های مربوط به سرمایه‌گذاری خارجی و انتقال تکنولوژی می‌شود و عمده‌ترین تبعات آن نیز به قطع همکاری شرکای خارجی خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی مربوط می‌شود. با توجه به این‌که تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران از چهار سال پیش شروع شده است و نسبت به اثرات گفته شده در بالا که قبلا در گزارش‌های مشروح به سمع و نظر مسئولان مربوطه رسیده، اقدام عاجلی صورت نگرفته است. در حال حاضر چالش‌های جدیدی در اثر عدم توجه به آثار این تحریم‌ها در صنعت خودرو هویدا شده است که اهم آن‌ها کاهش شدید تولیدات خودروسازان داخلی از اواخر سال90 و افزایش بی‌رویه هزینه آن‌ها بوده است که ذیلا در مورد آن توضیح داده خواهد شد. قابل ذکر است که به‌رغم وجود این چالش‌ها هم‌اکنون اقدامات برخی از نهادهای تصمیم گیرنده داخلی درخصوص اعمال استاندارد‌ها و الزامات سخت‌گیرانه برای صنعت خودرو بر عمق مشکلات خودروسازان و قطعه‌سازان افزوده است که از آن‌ها به عنوان تحریم داخلی می‌توان یاد کرد که ضروری است در شرایط موجود نسبت به بازنگری آن‌ها اقدام عاجل صورت گیرد. افزایش قیمت مواداولیه مورد مصرف درصنعت خودرو افزایش 130‌درصدی میانگین قیمت مواد عمده مصرفی صنعت قطعه‌سازی خودرو از 2222 تومان در سال 88 به 5106 تومان در هفت‌ماهه91 که یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودروسازی داخلی بوده است و این درحالی است که نوسانات شدید قیمت مواد مصرفی درسال 91 کماکان به دلیل وجود التهابات موجود در بازارهای داخلی و خارجی به قوت خود باقی است. افزایش حقوق ودستمزد سنواتی افزایش 20‌درصدی متوسط سالانه مبلغ حداقل دستمزد روزانه کارگر طی سال‌های 78 تا 91 یکی دیگر از چالش‌های فراروی صنعت کشور به‌طور عام و صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور به‌طور خاص بوده است. واردات خودروهای سواری خارجی با استفاده از ارز دولتی (اعطای یارانه به خودروهای وارداتی) ازسال84 و همزمان با کاهش نرخ‌های تعرفه خودرو و قطعات تا سال 87 شاهد رشد مستمر واردات خودروهای سواری خارجی به کشور بوده‌ایم به‌قسمی که رقم واردات این خودروها از حدود 11440 دستگاه به ارزش 275‌میلیون دلار در سال 84 به حدود51‌هزار دستگاه و به ارزش 967‌میلیون دلار در سال87 افزایش یافته است. با وجود تمامی تمهیدات اندیشیده شده بعد ازسال 87 نیز شاهد ورود سالانه بیش از40‌هزار دستگاه به کشور هستیم که به خروج مبالغ هنگفتی ارز دولتی (به‌طور متوسط سالی 850‌میلیون دلار) از کشور شده است. لازم به یادآوری است که این مبالغ صرفا مربوط به واردات خودروهای سواری بوده و خودروهای با کاربری تجاری را شامل نمی‌شود. و این درحالی است که در نیمه نخست سال‌جاری نیز با وجود تمامی مضیقه‌های ارزی مبالغ قابل ملاحظه‌ای ارز با نرخ مرجع در اختیار واردکنندگان خودرو قرار گرفته است. محدودیت در تامین نقدینگی محدودیت در تامین نقدینگی لازم برای خودروسازان داخلی و عدم توانایی آن‌ها جهت پرداخت به قطعه‌سازان چالش دیگر این صنعت است.به‌دنبال از دست رفتن سهم بازار خودروسازان داخلی به دلیل مشکلات ناشی ازتحریم، از حجم فروش‌های داخلی خودروسازان دربخش‌های بازار با قیمت بالا شدیدا کاسته شده است و همچنین تاکید دولت بر تولید تمامی خودروهای داخلی به‌شکل کاملا استاندارد (گازسوز، همراه با ایربگ و ABS و...) به قیمت‌های ثابت و مشکلات مربوط به تولید این خودروها نیز کاهش فروش این شرکت‌ها را تشدید کرده است، از این‌رو خودروسازان داخلی که عمده‌ترین منبع تامین نقدینگی آن‌ها از محل فروش خودرو است از نظر مالی درمضیقه قرارگرفته‌اند به‌قسمی که دربرخی ازمقاطع درپرداخت دیون ممتازه خود نیز با مشکلاتی مواجه شده‌اند و ناگزیر از به ‌تعویق ‌انداختن مطالبات قطعه‌سازان تامین‌کننده خود شده‌اند و دوره بازپرداخت برخی از این قطعه‌سازان به حدود شش ماه نیز افزایش یافته است ولی خودروسازان داخلی جهت کنترل دوره زمانی پرداخت و بازپرداخت دیون خود مجبور به استقراض اضافی از بانک‌ها و موسسات مالی داخلی و خارجی شده‌اند که این تسهیلات دریافتی از یک‌سو به دلیل انباشتگی آن‌ها در طی سال‌های گذشته فشار مضاعفی را بر ساختار سرمایه و بدهی این شرکت‌ها وارد آورده و به کاهش ارزش بازاری آن‌ها منتج شده است و از سوی دیگر به دلیل محدودیت در اعطای تسهیلات و وجود سقف اعتباری از سوی سیستم بانکی (اجرای آیین‌نامه ذی‌نفع واحد) امکان استقراض بیشتر از بانک‌ها توسط خودروسازان را از بین برده است. درخصوص گشایش lcهای داخلی نیز به دلیل مسکوت گذاشته شدن این ابزار از سوی بانک مرکزی به دلیل بروز کلاهبرداری سه‌هزارمیلیارد تومانی فشارمضاعفی بر شبکه تامین داخلی وارد می‌شود و اخیرا نیز بانک مرکزی با ابلاغ آیین‌نامه جدیدی اعطای هرگونه تسهیلات و یا گشایش اعتبارات اسنادی جدید توسط واحدهای تولیدی را مشروط به تسویه کامل بدهی‌های معوقه آن‌ها کرده که این موضوع نیز خود برشدت محدودیت‌های قبلی افزوده است. اجرای هدفمندی یارانه‌ها شاخص بهای تولید‌کننده تا قبل از اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها در سال 90 سالانه بین هفت تا 23‌درصد در نوسان بوده است. ولی در اواخر سال 89 به دلیل اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها شاهد افزایش قابل ملاحظه در هزینه‌های تولید برای سازندگان داخلی بوده‌ایم به‌قسمی که رقم رشد شاخص بهای تولید‌کننده در سال 90 به رقم بی‌سابقه 2/34‌درصد رسیده است که در صورت اجرای فاز دوم هدفمندسازی یارانه‌ها استمرار آن برای سال 91 نیز پیش‌بینی می‌شود. کاهش سودآوری شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز داخلی به‌دنبال بروز بحران نقدینگی درشرکت‌های خودروساز داخلی و تمرکز بیش از اندازه این شرکت‌ها به استقراض از سیستم بانکی و انباشت مطالبات بانک‌ها از خودروسازان داخلی و تعلق جرائم دیرکرد و بازپرداخت اصل و فرع بیشتر، شاهد کاهش سودآوری شرکت‌های خودروساز داخلی بوده‌ایم. ایضا این مشکلات به بخش قطعه‌سازی نیز تسری پیدا کرده است به‌قسمی که اکثر شرکت‌های قطعه‌ساز با مشکلات عدیده‌ای دراین زمینه دست به گریبان هستند که نتیجه نهایی این مشکلات را می‌توان از متوسط بازدهی شرکت‌های قطعه‌ساز عضو بورس استنباط کرد، آن‌چنان‌که در پایان سال 90 متوسط‌ درصد بازدهی پنج ساله این شرکت‌ها تنها 55‌درصد شده است که به‌مراتب ازحداقل سود بانکی سپرده‌های پنجساله نیز کمتر بوده و این درحالی است که اکثر این شرکت‌ها با اوضاع نامساعد مالی در سال‌جاری دست‌وپنجه نرم کرده و قطعا بازده پایان سال 91 آنها نه‌تنها از سال قبل کمتر خواهد بود بلکه قطعا تا پایان سال به زیان تبدیل خواهد شد. هم‌چنان‌که در حال حاضر سهام بسیاری از قطعه‌سازان و خودروسازان در بورس با قیمت‌هایی به‌مراتب کمتر از قیمت اسمی آن‌ها در حال دادوستد است. عدم تناسب قیمت‌گذاری خودرو نسبت به هزینه‌های تولید درخصوص قیمت خودرو تصمیم‌گیری در مورد عرضه توسط بنگاه‌های اقتصادی و تصمیم‌گیری در مورد تقاضا توسط مصرف‌کنندگان صورت می‌پذیرد و بنابراین تنها عوامل طرف عرضه به بنگاه اقتصادی مربوط می‌شوند. عمدتا عوامل تعیین‌کننده عرضه عبارتند از هزینه تولید شامل قیمت منابع و مواد اولیه و ‌تکنولوژی ساخت، قیمت بازاری کالا، انتظارات آتی قیمتی، سیاست‌های دولت و... که اگر به موارد مزبور دقت شود ملاحظه می‌شود. عمده‌ترین عاملی که تا حدودی در دست بنگاه قرار دارد تکنولوژی، نحوه ترکیب عوامل تولید با یکدیگر است. طبیعتا قیمت مواد اولیه و کالاهای واسطه نیز در اختیار بنگاه‌های اقتصادی نیست و کاهش هزینه آن‌ها از طریق دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید و افزایش بهره‌وری ممکن است. بنابراین در شرایط فعلی تنها تلاش برای کاهش هزینه‌های عملیات تولیدی باقی می‌ماند. که آن هم با توجه به کاهش تیراژ تولید موقتا از دسترس تولیدکنندگان داخلی خارج شده با این حال در صنعت خودرو ایران سعی شده است از طریق ایجاد ارتباط نزدیک با قطعه‌سازان آن‌ها را به سمت کنترل هزینه و سپس کاهش قیمت قطعات و نهایتا قیمت هدف سوق دهند. همچنین همان‌طور که ذکر شد سعی شده است که با افزایش تولید از شکاف موجود بین عرضه و تقاضا کاسته و مانع از فشارهای افزایش قیمت شوند از طرف دیگر در شرایط فعلی الزام خودروسازان به تثبیت قیمت فروش خودرو در بازار داخلی با توجه به تحولات اقتصادی و ارزی به وجود آمده باعث بروز شکاف قابل ملاحظه بین قیمت کارخانه و قیمت بازار آزاد شده است که رفع این نقیصه جز از طریق تجدیدنظر در خصوص نحوه قیمت‌گذاری خودرو توسط دولت میسر نمی‌شود. نکته قابل توجه این است که حتی در شرایط فعلی سطح عمومی قیمت خودروها در مقایسه با سطح عمومی قیمت اکثر کالاها و خدمات از افزایش به‌مراتب کمتری برخوردار بوده و در چند سال اخیر روند نزولی داشته است. * عضو انجمن قطعه سازان و عضو اتاق بازرگانی تهران
کلید واژه ها :
مطالب مرتبط
نظرات
ADS
ADS
پربازدید