به گزارش اتاق خبر، به نقل از تسنیم، چندی قبل سید میعاد صالحی، مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در جلسه کارگروه توسعه حمل و نقل ریلی گفته بود: شرکت راه آهن به دنبال تامین ۱۰۰۰ دستگاه لکوموتیو طی حداکثر سه سال است. ۱۵۰ دستگاه از این لکوموتیوها با استفاده از ظرفیت تولیدکنندگان داخلی تامین خواهد شد و ۸۵۰ دستگاه به صورت واردات از طریق بخش غیردولتی یا راسا با استفاده از منابع داخلی یا منابع بودجه ای تامین می شود.
بر اساس آمار، تعداد کشنده های ریلی در سرویس موجود در شبکه ریلی کشور در انتهای شهریور ماه سال جاری نسبت به سه ماهه اول سال ۱۳۹۸ حدود ۱۱ درصد افت داشته و از ۵۸۰ دستگاه به ۵۱۶ دستگاه تقلیل پیدا کرده است. به عبارت دیگر در طول ۱۸ ماه، بیش از ۶۴ دستگاه لکوموتیو که طی زمانی طولانی و با هزینه های گزاف از طریق بودجه عمومی خریداری شده است، به طور کامل از حیز انتفاع ساقط شده اند. ارزش روز جایگزینی این ۶۴ دستگاه کشنده ریلی بالغ بر ۱۰۰ میلیون دلار برآورد می شود.
در مدت باد شده نیز شرکت راه آهن در طی این مدت نتوانسته است به این میزان از سودآوری دست پیدا کند و دخل و خرج این شرکت در خوش بینانه ترین حالت سر به سر دارد.
به عقیده کارشناسان، تا زمانی که مدل بهره برداری از شبکه ریلی کشور شامل زیرساخت های ریلی و ادوات و ناوگان نقلیه ریلی اصلاح نشود، افزایش تعداد کشنده های ریلی نمی تواند سهم پایین راه آهن از حمل بار و مسافر داخلی کشور را بهبود بخشد. به بیان دیگر، مشکل و چالش فعلی شبکه ریلی کشور، تنها کمبود کشنده های ریلی نیست، بلکه عدم بهره برداری درست و تعمیر و نگهداری اصولی از کشنده های ریلی موجب وضعیت نامطلوب شبکه ریلی شده است.
تعداد کشنده مطلوب؛ آماده به کاری نامناسب
شبکه راه آهن ایران از منظر تعداد کشنده ریلی در اختیار نسبت به تعداد واگن موجود، در جایگاه نرمال جهانی قرار دارد، اما با این حال در حوزه تعمیر و نگهداری کشنده های ریلی و ضریب آمده به کاری لکوموتیو، در رده پایین ترین کشورهای جهان جای گرفته است. بنابراین باید در درجه اول، بهبود در شاخص های تعمیر و نگهداری کشنده های ریلی اتفاق بیافتد تا افزودن کشنده های جدیدی که با تعمیر و نگهداری نامناسب قطعا به وضع قبلی ها دچار خواهند شد.
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل و نقل می گوید: درست است که در شرایط فعلی افزودن تعدادی کشنده ریلی به شبکه راه آهن کشور ضروری است اما چالش های موجود در این صنعت با اضافه شدن ۱۰۰۰ دستگاه لکوموتیو ریلی برطرف نمی شود.
وی ادامه داد: هم اکنون با دارایی موجود کشنده های ریلی، ایران در جایگاه چهاردهم دنیا از نظر تعداد لکوموتیوهای در اختیار قرار دارد. اما از منظر میزان عملکرد و بهره برداری از دارایی های موجود وضعیت کشور به هیچ عنوان مناسب نیست و در شاخص های بهره برداری از شبکه ریلی، ما با میانگین جهانی فاصله معنا داری داریم.
آسیب بزرگ توسعه نامتوازن
وی یادآور شد: آسیبی که توسعه نامتوازن به شبکه ریلی کشور می زند، کمتر از بحران فعلی نخواهد بود. ضمن آنکه بار مالی این توسعه نامتوازن بناست در شرایط فعلی اقتصاد کشور، بر دوش مردم قرار گیرد و بودجه عمومی سنواتی کشور را تحت الشعاع قرار دهد.
او تاکید کرد: باید به این نکته توجه کنیم که اگر بناست ۱۰۰۰ دستگاه کشنده ریلی جدید خریداری شود، برای آنکه بتواند بازدهی اقتصادی مناسبی داشته باشد، می بایست ۵۰ هزار واگن باری و مسافری جدید خریداری و ۱۰ هزار کیلومتر خطوط ریلی جدید نیز احداث شود که به طور قطع در شرایط حال حاضر از عهده بودجه های دولتی خارج است.
کارشناس اقتصاد با طرح این پرسش که مشکل امروز شبکه ریلی کشور از عدم توسعه نشات می گیرد یا آنکه مدل بهره برداری از دارایی های موجود، وضعیت را به اینجا کشانده است؟، اضافه کرد: به طور قطع باید گفت مدل بهره برداری دولتی، بی انگیزه و سنتی شرکت راه آهن است که وضعیت عملکرد شبکه ریلی را به این نقطه رسانده است. اما متاسفانه به جای اصلاح این رویه، مسئولین این شرکت در دوره های مختلف، تقصیر را بر گردن توسعه کم دارایی ها و زیربناهای ریلی انداخته اند تا از زیر بار پاسخگویی شانه خالی کنند.
وی تاکید کرد: در تمام دنیا توسعه شبکه ریلی و ناوگان ریلی متناسب با نیاز بالفعل صورت می پذیرد و تا زمانی که ظرفیت دارایی های قبلی اشباع نشده باشد و یا به مرز اشباع نرسیده باشد دارایی جدیدی افزوده نمی شود. اما در ایران انتظار داریم ابتدا توسعه صورت بگیرد تا متعاقبا افزایش عملکرد رخ دهد که این پدیده ای عجیب و جالب توجه است.
عملکرد بهتر کشنده های خصوصی نسبت به لکوموتیوهای دولتی
شاهجویی اضافه کرد: با توجه به بحران بهره برداری در راه آهن، تا زمانی که بخش غیردولتی پر انگیزه طی فرآیندی درست وارد گود اقدام نشود، نمی توانیم انتظار داشته باشیم که بهبودی در شرایط شبکه ریلی رخ دهد. در حوزه کشنده های ریلی نیز وضعیت به همین منوال است. مراجعه به آمار عملکرد کشنده های ریلی موجود در شبکه نشان می دهد که لکوموتیو های در اختیار بخش غیردولتی، به مراتب عملکرد بهتری از لکوموتیوهای دولتی ثبت کرده اند. بنابراین در گام اول باید باقی مانده کشنده های ریلی دولتی موجود به بخش غیردولتی واگذار شود و در گام بعد باید هر تعداد کشنده ریلی جدید که بناست به شبکه اضافه شود، با مشارکت و همکاری بخش غیردولتی صورت پذیرد.
در سال های گذشته و مطابق با قانون خصوصی سازی راه آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه آهن مکلف است بهره برداری از محور های ریلی، بهره برداری از کشنده های ریلی و بهره برداری از واگن های باری و مسافری را به بخش خصوصی واگذار کند. با این حال شرکت راه آهن صرفا به انتقال مالکیت واگن های باری و بخشی از کشنده های ریلی اکتفا کرده و تمامی تکلیف قانونی خویش در مورد خصوصی سازی شبکه ریلی را انجام نداد.
