تولید خودرو 66 درصد کاهش یافته است | اتاق خبر
کد خبر: 32931
تاریخ انتشار: 20 آبان 1391 - 14:40

 

از سال ۱۳۷۶ که دولت کاری به قیمت خودرو نداشته تا سال ۱۳۹۰ قیمت خودرو تنها ۴۴ درصد طی ۱۴ سال بالا رفته در حالی که قیمت سایر کالاها در این مدت ۵/۷ برابر شده است (۶۶۰ درصد رشد). هرگونه دستکاری در قیمت بازار شرایط را بدتر می‌کند. دلیل آن هم واضح است. وجود رانت دلالانی را به بازار می‌کشاند و هر چه این رانت شیرین‌‌تر باشد تعداد دلالان افزایش می‌یابد.

 احمد نعمت بخش مدیر باسابقه بخش دولتی که سال ها مدیرکل دفتر نیرومحرکه وزارت صنایع و معادن بوده از سال ۸۴ به این سو، مسوولیت دبیری انجمن خودروسازان ایران را برعهده دارد. پس از سه دهه کارشناسی و مدیریت در بخش صنعت اکنون نگران  تر از هر زمان دیگری به نظر می رسد. این نگرانی به صراحت او در بیان مشکلات منجر شده تا آنجا که اعلام می دارد با مشکلات موجود، خودروسازان در نیمه دوم سال نیز حال و روز بهتری نخواهند داشت. از تاثیر منفی مدیریت دو وزیر سابق می گوید و اینکه گویا وزارت صنعت، معدن و تجارت برای دیکته کردن دستورات غیراقتصادی تحت فشار است. مشروح گفت وگوي تجارت فردا با وی را در ادامه می خوانید.

آقای نعمت بخش به نظر می آید کاهش شدید تولید خودرو در شش ماه اول سال درکنار بدهی سنگین خودروسازان به قطعه سازان و عدم کمک بانک ها خودروسازان را در یک بحران بزرگ قرار داده، چرا به اینجا رسیدیم؟ زمینه این اتفاقات چه بود؟ آیا امیدی به برون رفت از این بحران هست؟ 

صنعت خودرو امروز با دو مشکل جدی روبه رو است اول نقدینگی و دوم تحریم. نقدینگی ۸۰ درصد مشکل خودروسازان است و تحریم ۲۰ درصد. (نقل و انتقال پول برای صنعت مرتب سخت تر می شود.) مشکل نقدینگی هم یک شبه ایجاد نشده و ریشه در پنج یا شش سال اخیر دارد. چند سال قبل خودروسازان برای آنکه بتوانند نقدینگی خود را تامین کنند اقدام به پیش فروش خودرو می کردند. آنها پول مردم دو در سال نگه می داشتند و با تحویل خودرو هم سود ودیعه گذار را با تخفیف جبران می کردند و هم بهره سنگین به بانک ها نمی پرداختند. با افزایش تیراژ تولید این روش دیگر جوابگو نبود و مردم به روش خرید نقدی روی آوردند چون دیگر از خرید خودرو نمی شد سود سرمایه گذاری کسب کرد، حتی بالعکس خودروسازان مجبور شدند با ایجاد شرکت های لیزینگ مردم را به خرید خودرو تشویق کنند.

از آن طرف کارشکنی بانک های خارجی و عدم کمک بانک های داخلی سبب شد تا خودروساز و قطعه ساز که قبلاً برای خرید یک کالا با ۱۰درصد می توانست ال سی باز کند و بقیه پول را موقع ورود کالای خارجی به گمرک ایران پرداخت می کرد اکنون مجبور شده ۱۰۰درصد پول را به حساب بانک خارجی واریز کند و کالا را چند ماه بعد تحویل بگیرد. همین اتفاق به ظاهر کم اهمیت نیاز خودروساز و قطعه ساز به نقدینگی برای خرید خارجی از اعم از سی کی دی و مواد اولیه را ۱۰ برابر می کند. از آن طرف بانک های ما نیز به آن اندازه توان پرداخت وام به خودروساز را ندارند. قوانین و اساسنامه های آنها اجازه پرداخت های سنگین را نمی دهد. مطابق قوانینی که در شهر بال   سوئیس به تصویب رسید هر بانکی می تواند تا حداکثر ۲۰ درصد سرمایه اولیه خود را به یک شرکت وام  دهد. در ایران این رقم را به ۱۵ درصد رساندند.

 سیستم بانکداری ما به این نیز بسنده نکرد و کل صنعت خودرو (ایران خودرو، سایپا و دیگران) را به عنوان یک شرکت دید و پرداخت هایش به صنعت خودرو باز هم کمتر شد. ما این نکات را به معاون اول رئیس جمهوری منعکس کردیم و امیدواریم اتفاق مثبتی بیفتد. از آن طرف اوضاع بد اقتصادی باعث شده مردم برای خرید خودرو چندان مشتاق نباشند در نتیجه دوهزار میلیارد تومان ایران خودرو و دوهزار میلیارد تومان سایپا وام در اختیار مردم گذاشتند تا خودرو را به شکل قسطی بخرند و همین امر نیز بخش دیگری از نقدینگی را از کف خودروسازان بیرون برده است.

طی چه مدت چهار هزار میلیارد تومان خودروی قسطی فروخته شده است؟

یک  سال. در دنیا این کار را شرکت های لیزینگی انجام می دهند اما در ایران شرکت های لیزینگ قادر به ارائه سرویس مطلوب نشدند چون آنها را مجبور کردند پول را با بهره ۱۷درصد به مردم بدهند. چطور یک شرکت لیزینگ در حالی که دولت اوراق مشارکت را با سود ۲۰درصد توزیع می کند می تواند به گونه ای پول  جمع آوری کند که بتواند خود پول با سود ۱۷درصد بدهد؟

 

آیا قادر به تامین نقدینگی دو هزار میلیارد تومانی وعده شده در ابتدای سال شدید؟

 حاصل ماه ها مکاتبه و جلسات و رفتن به پیش معاون اول ریاست جمهوری، قول برای دریافت دو هزار میلیارد تومان تسهیلات بود که پس از شش ماه این رقم به هزار میلیارد و سپس ۵۰۰ میلیارد تومان کاهش یافت و در آخر هم گفتند طی شش ماه این رقم را می دهند.

گویا مشکل خودروسازان امروز تامین نقدینگی چندهزار میلیارد تومانی است. آیا اصولاً ۵۰۰ میلیارد یا هزار میلیارد دردی را دوا می کند؟

این رقم برای قطعه سازان می توانست مفید باشد. گزارش اخیر قطعه سازان نشان می دهد که آنها صدها هزار نیروی کار خود را به دلیل بدهی سنگین بیرون کرده اند. کاهش شدید تولید آنها کاهش تولید خودرو را به دنبال داشته است.

 مگر رشد اخیر قیمت ها کمکی به سودآوری و نقدینگی خودروسازان نیست؟

 با بوروکراسی فعلی این رشد قیمت تنها به نفع دلالان و نمایندگی های فروش است. مصوبه شورای اقتصاد در سال ۱۳۷۳ برای جلوگیری از رانت خواری دلالان و افراد ذی نفوذ مقرر کرده بود که قیمت مصوب کمیته خودرو، معادل حاشیه بازار باشد در حالی که وزیر صنایع و معادن وقت (محرابیان) این مصوبه را برهم زد و از سال ۱۳۸۷ به دنبال نرخ دستوری قیمت ها رفت. پس از آن قیمت ها در کارخانه ثابت شد اما در بازار بالا رفت. قیمت یک زانتیا در کارخانه ۲۶ میلیون تومان شد و در بازار ۳۳ میلیون تومان. به آقای محرابیان وزیر وقت در یک جلسه گفتم شما نباید سیاستی را اتخاذ کنید که سبب فساد در سیستم فروش شود. این کار شما عاملان سالم فروش را نیز به وسوسه می اندازد.

 حرف های ما گوش شنوا نیافت و این سود بادآورده که برای برخی خودروها هفت تا ۱۰ میلیون تومان و برای برخی دیگر یک تا دو میلیون تومان بود ادامه یافت. با روی کار آمدن دکتر غضنفری وزیر صنعت، معدن و تجارت او دستور داد قیمت ها در سازمان حمایت از مصرف کننده تعیین شود. در شورای سیاستگذاری خودرو نیز ما دوباره همین صحبت ها را کردیم. نموداری را به او نشان دادم که مطابق آن از سال ۱۳۷۶ که دولت کاری به قیمت خودرو نداشته تا سال ۱۳۹۰ قیمت خودرو تنها ۴۴ درصد طی ۱۴ سال بالا رفته در حالی که قیمت سایر کالاها در این مدت ۵/۷ برابر شده است (۶۶۰ درصد رشد). گفتم هرگونه دستکاری در قیمت بازار شرایط را بدتر می کند. دلیل آن هم واضح است. وجود رانت دلالانی را به بازار می کشاند و هر چه این رانت شیرین  تر باشد تعداد دلالان افزایش می یابد.

 بازار خودروی امروز ما به همین دلیل پرنوسان است. کامیونی که ۲۰۰ میلیون تومان در بازار قیمت دارد چرا باید توسط کارخانه ۱۷۲ میلیون تومان فروش رود؟ به آقای وزیر گفتم برای یک حواله ۲۸ میلیون تومانی از فردا افراد سودجو به شما فشار می آورند که یک کاغذ توصیه از شما بگیرند و اگر ۱۰ روز به آنها جواب ندهی روز یازدهم نیز پشت در اتاق شما هستند چون این کار سود بادآورده دارد. دو هفته بعد وزیر قبول کرد که برای خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان، قیمت ها براساس حاشیه بازار تعیین شود. بعد از مدتی قیمت ها هم پایین آمد. خودروساز اگر خودرو را گران بفروشد این را به قطعه ساز و کارگر می دهد و بابت سودش مجبور است مالیات هم بدهد. اما دلال فقط مسوول سیر کردن شکم خودش است و پول را از گردونه صنعت هم خارج می کند. الان قیمت سازمان حمایت برای مگان ۴۴ میلیون تومان است و در بازار ۵۹ میلیون تومان. چرا این ۱۵ میلیون تومان را دلال ببرد؟ بگذارید کارخانه از بحران دربیاید. چندماه دیگر با ارزهای گران این ماشین ۶۰ میلیون تومان می شود.

 مگر شما از ارز مبادله ای نمی  توانید استفاده کنید؟

 ارز مبادله ای  اسماً برای تولیدکننده است اما رسماً خودروساز نمی تواند به آن دست یابد. در آن بازار مبادله ای به درخواست های چند ده هزار دلاری پاسخ داده می شود نه خودروسازی که نیازهای چند ده میلیون دلاری دارد.

 چرا فکر می کنید خودروی ارزان (به قیمت کارخانه) به دست مصرف کننده نمی رسد؟

 ببینید، در بهترین حالت، برخی عوامل فروش و دلالان حتی اگر زد و بند هم نکنند اما می دانند لیست فروش خودرو کی باز می شود. آنها پشت دستگاه کامپیوتر می نشینند و با آن نقدینگی کلانی که دارند با یک اینتر سهمیه یک نمایندگی را یکجا می خرند. ما عاملان فروش بسیار سالم و خوب هم داریم اما چرا باید سیستم فروش خود را با چنین شرایط وسوسه کننده ای روبه رو کنیم؟ این در حالی است که یک عامل فروش فاسد پس از مدتی به کمک پول بادآورده به قدرتی می رسد که به درون کارخانه نفوذ و در بین پرسنل آدم پیدا می کند. چرا با دست خودمان یک سیستم را آلوده می کنیم؟ این دلالان به اسم مردم چند هفته قبل خودروسازان را مجبور کردند به قیمت قبلی خودرو تحویل آنها بدهند اما آیا واقعاً خودروهای پیش فروش شده در ماه های قبل به دست مردم رسیده بود؟

آیا با این استدلال ها هنوز وزیر صنعت، معدن و تجارت با سیاست دستوری قیمت ها موافق است؟

مطمئنم دکتر غضنفری کاملاً قضیه را دریافته است. اما فکر می کنم برای ادامه این سیاست تحت فشار است و محدودیت هایی دارد.

 با توجه به کاهش تولید خودرو در نیمه اول سال، در سطح ۴۵درصد و شهریور ۱۳۹۱ به شهریور۱۳۹۰ به میزان ۶۶ درصد امیدی به بهبود تولید خودرو در نیمه دوم سال دارید؟

خیر. اگر روند موجود ادامه یابد امیدی نیست مگر آنکه سه کار انجام شود.

 اول آنکه وام بدهند. ما سود این پول را می دهیم. در سال ۲۰۰۹ در آمریکا به عنوان کشوری با اقتصاد آزاد، دولت برای نجات جنرال موتورز رسماً وارد عمل شد و حتی سهام آن را خرید. در اروپا خودروسازان برای تشویق مردم سیاست یکی بخر و دوتا ببر را تبلیغ کردند. هزینه خودروی دوم را دولت تقبل می کرد. خودروسازی، ۸۰ صنعت بزرگ را به دنبال خود می کشد. اگر ما زمین بخوریم صنعت زمین می خورد. بزرگ ترین خریدار ورق مبارکه ما هستیم. اگر دولت کمک کند ما به روال عادی بازمی گردیم اما نمی توانیم کمبود شش ماه اول سال را جبران کنیم.

 آیا تولید به یک میلیون دستگاه می رسد (این رقم ۶۰۰ هزار دستگاه کمتر از سال ۹۰ است)؟

 اگر موردی که گفتم و دو مورد دیگر انجام شود بله ممکن است. دولت حداقل باید دو هزار میلیارد تومان وام دو ساله بدهد.

وام با بهره بالای ۲۰درصد برای شما توجیه دارد؟

چاره ای نداریم حتی برای وام بالای ۲۰ درصد. سال گذشته ایران خودرو و سایپا دو هزار میلیارد تومان بهره بانکی داده  اند. در حقیقت قیمت تمام شده خودروسازان در سال ۹۰ به دلیل همین بهره ها به ازای هر یک دستگاه بیش از یک میلیون تومان افزایش یافته است. دوم آنکه به خودروسازان ارز مبادله ای بدهند. از تیرماه به بعد واحد های ما نتوانسته اند ارز بگیرند و مجبور شده اند برای تامین نیاز خود به بازار آزاد مراجعه کنند. چطور می خواهید با دلار بالای سه هزار تومان قیمت ثابت بماند؟ سوم آنکه قیمت آزاد شود. بوروکراسی قیمت گذاری باید کنار گذاشته شود. من دفتر آقای تقوی (رئیس سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان) رفتم و به او گفتم قیمت کالاهای اساسی را ثابت نگه دارید به خودرو چه کار دارید؟

 به نظر شما نباید مانع گران  شدن قیمت خودرو شد؟

 خودروساز اصلاًَ علاقه ای به این اندازه افزایش قیمت ندارد. هدف خودروساز سود معقول با فروش در تیراژ گسترده است. خودروی گران را مردم نمی خرند آن وقت تولید باید کاهش یابد. اقشار مرفه ما که همه یک دستگاه را حداقل دارند، این مردم متوسط به پایین هستند که نیاز به خودرو دارند. خودروی گران را چطور می توان به آنها فروخت؟ هدف خودروسازان قیمت معقول و کاهش هزینه هاست. خودروسازان برای آنکه چرخ  شان بچرخد سال گذشته چهار هزار میلیارد تومان خودروی قسطی فروخته اند. ما این شهریور نسبت به شهریور گذشته ۶۶ درصد کاهش تولید داشته ایم. این کجا به نفع خودروساز است؟

 آیا خودروسازان برای افزایش فروش خود به دنبال تولید خودروی به روز هستند؟ بخشی از این رکود به دلیل عدم نوآوری و فقدان مدل های جذاب و جدید است؟

 در این شرایط خاص کسی به سراغ همکاری با صنعت خودروی ایران نمی آید. در گذشته یک مناقصه برگزار می کردیم ۲۰ تا شرکت بزرگ خارجی پیش می آمد. الان ۲۰ تا نامه به کمپانی های خارجی می زنیم یکی جواب ما را نمی دهد. ما در شرایط تحریم هستیم. وزیر قبلی و معاونش هر وقت اسم از تحریم می بردیم می گفت اسمش را هم نیاورید مگر می شود؟ باید مشکلات را گفت. پول قطعات را به پژو داده  ایم هنوز قطعات ما را نداده است، فقط می توانیم روی چین حساب کنیم.

 چرا همکاری با ال-۹۰ را توسعه نمی دهیم؟

 آخرین خبری که دارم این است که مدیران رنو گفته  اند اگر سیستم قیمت گذاری ادامه یابد آنها نیز همکاری با ما را کاهش می دهند. رنو شریک ما هست اما ما با آن چه کرده ایم؟ شرکت خارجی را مجبور کرده  ایم به قیمتی که می گوییم بفروشد. این شرکت باعث ارتقای قطعه سازان ما شده و برای اولین بار یک تولید مشترک (جوینت ونچر) واقعی را در ایران پیاده کرد.

 به عنوان یک خبرنگار مدافع قرارداد ال-۹۰ در سال ۱۳۸۳ بودم اما نمی دانم چرا هیچ گاه به اهداف اولیه خود نرسید؟

تنگ نظری ها این قرارداد را کم رمق کرد.

البته فکر می کنم آقای طهماسبی وزیر اسبق نیز با این قرارداد موافق نبود.

 بله. البته این تنها کار آقای طهماسبی نبود. او خودروسازان را مجبور کرد به دنبال گازسوز کردن کلیه محصولات خود بروند. ما هرچه گفتیم چرا همه خودروها؟ می گفت باید تمام خودروها گازسوز شود حتی در پاسخ به یک خودروساز که می گفت خودروهای من صندوق عقب  کوچک دارند برای نشان دادن جدیت خود گفت، اگر شده روی صندوق ولی باید نصب شود. آن زمان ایشان اصلاً فکر نمی کرد که آیا اینقدر سیم گاز فشرده، کپسول و یا حتی گاز سی ان جی داریم؟ اصلاً آیا همه مردم این جور خودرو می خواهند؟ کسی که خودروی لوکس سوار می شود اصلاً به فکر هزینه سوخت خود نیست.

 خیلی از مردم نمی خواهند حجم صندوق خودرویشان کم شود. اصلاً اگر این روش سودآور بود روسیه یا کشورهای دارای گاز دنبال آن  می رفتند. ما به رئیس جمهوری نامه نوشتیم، چرا وزیر چنین دستوری می  دهد؟ قیمت کپسول چندین برابر شد. ۱۰۰ درصد را کردند ۶۰ درصد و بعد دیدند اجرایی نیست، کلاً در دستور خود بازنگری کردند. این دستورات ناگهانی همه چیز را به هم می زند. الان آمده اند کل صنعت خودرو را از ارز مرجع و ارزهای ارزان کنار گذاشته اند اما در سال ۱۳۷۵ که ارز نایاب شد خط تولید خودروهای تجاری همیشه ارز داشتند اما امروز حتی ارز مبادله ای به کامیون و اتوبوس نمی دهند. چه کسی می  تواند با کامیون ۲۰۰ میلیون تومانی که ۳۶۰ میلیون می شود کالا جابه جا کند؟ اگر جابه جا کند چه رقمی باید بگیرد؟ هزینه حمل و نقل شما چقدر می شود؟ قیمت اتوبوس شما چقدر می شود؟ نوسازی ناوگان چه می شود؟

منبع: اقتصاد ایران آنلاین

کلید واژه ها :
مطالب مرتبط
نظرات
ADS
ADS
پربازدید