آن‌گونه كه سعيدي مديرعامل كشتيراني جمهوري اسلامي ايران گفته است، در دوران تحريم اقتصاد غرب عليه 
ايران، ناوگان كشتيراني چندان توسعه پيدا نكرده و تنها خط آسياي شرقي حفظ شده بوده است. حال كه حدود چهار ماه از اجرايي شدن برجام مي‌گذرد، انتظار مي‌رود، با لغو تحريم‌ها، قفل توسعه ناوگان كشتيراني نيز گشوده شود و صنعت كشتيراني در مسير رشد و توسعه پيش از تحريم‌ها جهش يابد.
در اين حال، مسعود پلمه رييس هيات‌مديره انجمن كشتيراني در گفت‌وگو با روزنامه تعادل در تشريح مشكلاتي كه شركت‌هاي كشتي‌سازي و كشتيراني كشور در پساتحريم با آنها رو‌به‌رو هستند، مي‌گويد: مشكلات فرواني گريبانگير صنعت كشتي‌سازي است كه دسته‌بندي‌هاي مختلفي دارد. اگر بخواهيم به‌طور اخص به مشكلات درون كشتي‌سازي وارد شويم، يكي از موضوع‌ها «نبود صنعت كشتي‌سازي قوي در بخش خصوصي» است. ما تعداد قابل توجهي كارخانجات كشتي‌سازي داريم كه اكثريت مطلق آنها به ويژه مهم‌ترين آنها دولتي هستند و طبيعتا دولت توانايي و اراده لازم براي بهره‌برداري از اين كارخانجات و استفاده بهينه تجاري از آنها را ندارد. وي ادامه مي‌دهد: موضوع ديگر اينكه در بخش خصوصي نيز كشتي‌سازي توانمندي كه بتواند متناسب با نيازهاي بازار، خواسته‌هاي متقاضيان ساخت كشتي در كشور را برآورده كند، نداريم. ساخت كشتي هزينه زيربنايي بسيار زيادي را به كارخانه كشتي‌سازي تحميل مي‌كند. اين هزينه‌ها، هزينه‌هايي ثابت هستند كه نيازمند دريافت تسهيلات بانكي با نرخ مناسب است، ولي با توجه به شرايطي كه سيستم بانكي كشور دارد و متاسفانه نگاه بنگاه‌مدارانه كه در بدنه كارشناسي و مديران بانكي كشور وجود دارد، نه تنها به اين بخش از صنعت (كشتي‌سازي) به عنوان يك بخش مولد نگاه نمي‌شود، بلكه نگاهي تجاري به اين صنعت وجود دارد. مانند يك مجموعه بازرگاني و خدماتي كه بايد در كوتاه‌ترين زمان، بازگشت سرمايه داشته باشد. در نتيجه وقتي بخش خصوصي قابليت لازم براي توانمند‌سازي خود و افزايش ارتباط كيفي و كمي را نداشته باشد امكان رقابت بين بخش خصوصي با كمترين امكانات و تجهيزات با بخش دولتي داراي بهترين امكانات و تجهيزات ولي بدون انگيزه و قابليت، براي كسب سهم موثر و مفيد بازار تحقق پيدا نخواهد كرد.
پلمه مي‌افزايد: موضوع ديگر، بي‌توجهي به «انتقال تكنولوژي» در كشور است. متاسفانه اين موضوع در ساختار كشتي‌سازي كشور، هم در بخش دولتي و هم در بخش خصوصي به استثناي يك مورد، تحقق پيدا كرده است. با وجود اينكه نيروهاي متخصص بسيار زياد و صاحب‌نام ايراني كه در خارج از كشور در حوزه كشتي‌سازي و بازسازي كشتي فعال هستند، ما نتوانسته‌ايم قابليت حفظ اين نيروها در كشور را ايجاد كنيم. كما اينكه از ارتباطات تخصصي كه بايد بهره‌مند مي‌بوديم، استفاده لازم را نبرديم تا تكنولوژي ساخت كشتي به‌روز و مورد نياز را از خارج از كشور به درون كشور انتقال دهيم و فرصت‌هاي بسيار زيادي را در اين حوزه از دست داديم. از اين رو، لازم است در اين خصوص تجديدنظر شود و ساختار جديدي از مهندسي در مجموعه‌هاي خود شكل دهيم تا بتوانيم با شرايط و اقتضائات زمانه نيازهاي موجود را نه تنها در كشور بلكه در منطقه مرتفع كرده و دنبال كسب سهم ارزشمندي از بازار منطقه باشيم.
به گفته رييس انجمن كشتيراني، در اين بين حمايت دولت مهم‌ترين ركن اين تحول است و نياز است تا دولت نگاه خود را نسبت به اين صنعت تغيير دهد. به‌طور قطع تا زماني كه دولت صنعت كشتي‌سازي را يك صنعت مولد و موثر در اقتصاد نداند، امكان اينكه اين صنعت توانايي لازم را به دست آورد، وجود ندارد. اگر يك‌صدم حمايت‌هاي بيكراني كه وزارت صنعت به مجموعه خودروسازي مي‌كند، در صنعت كشتي‌سازي سرمايه‌گذاري مي‌شد درآمدي براي كشور به ارمغان مي‌آورد كه بسيار بيشتر از صنعت خودروسازي بود. رييس هيات‌مديره انجمن كشتيراني به طولاني شدن زمان ساخت كشتي در كشور به عنوان مشكل ديگر صنعت كشتي‌سازي در كشور اشاره مي‌كند و مي‌گويد: زمان ساخت كشتي در كشور نيز يكي ديگر از مسائلي است كه به دلايل مختلف در حوزه ساخت كشتي مورد توجه قرار نگرفته است. زمان ساخت يك كشتي با توجه به نقشه‌يي كه براي آن طراحي شده و كشتي بايد به مرحله عملياتي و تجاري برسد، گاهي به 10سال نيز خواهد رسيد. چه بسا پس از به پايان رسيدن ساخت كشتي تجهيزات 10سال پيش براي آن پيش‌بيني و تدارك ديده شده و ديگر از تكنولوژي لازم و به روز عقب مانده است و شرايط يك كشتي كه داراي توان عملياتي براي كسب سود داشته باشد را ندارد.
وجود 7 هزار فروند كشتي در كشور
مسعود پلمه كشتي‌هايي كه در ناوگان دريايي كشور فعال هستند را به دو كلاس فلزي و غيرفلزي كه بديهي‌ترين نوع تقسيم از حيث ساخت است دسته‌بندي مي‌كند و مي‌گويد: اين شناورها بنا به نوع كاربردشان به كشتي‌هاي باري، مسافري، تانكر، صيادي، پشتيباني و تحقيقاتي تقسيم مي‌شوند كه كشور ما در تناژهاي مختلف در دو سازه فلزي و غيرفلزي تقريبا 7000 فروند كشتي دارد و اين تعداد فروند باز خود به تناژهاي مختلف تقسيم مي‌شود و ما در كشور از تناژ 100 تن تا 100 هزار تن و بيشتر را در اختيار داريم كه استفاده از اين شناورها نيز به همان ترتيبي كه كلاس‌بندي آنها انجام مي‌شود در آبراه‌هاي مختلف شناور خواهد بود.
پلمه تاكيد مي‌كند كه بيش از 90درصد كشتي‌هايي كه امروز در ناوگان دريايي كشور فعال هستند كشتي‌هاي تقريبا فرسوده‌اند و مخاطرات جاني فراواني را براي خدمه و ريسك‌هاي مالي براي صاحبان كشتي و صاحبان كالاي تجاري به وجود مي‌آورد.
به عقيده رييس هيات‌مديره انجمن كشتيراني توجه به موضوع نوسازي ناوگان دريايي نخستين قدم براي رونق ساخت و ساز در كارخانجات كشتي‌سازي‌هاي كشور خواهد بود اما متاسفانه با شرايطي كه امروز سيستم بانكي كشور ما در بخش نقدينگي و معضلاتي كه در بازگشت تسهيلات و سرمايه كه توسط بانك‌ها به صنايع تزريق شده و البته به خصوص سود بالاي اين تسهيلات كه صاحبان شناورهاي فرسوده را به موضوع نوسازي ناوگان دريايي خود ترغيب كنند، وجود ندارد البته سازمان بنادر و دريانوردي تقريبا طي دهه گذشته با همت خود به واسطه كمكي كه از طريق وجوه اداره شده به صنعت كشتي‌سازي نمود شناورهاي تا 2هزار تن از نوع تجاري، پشتيباني و مسافري در كشور ساخته شد والبته كمك‌هاي انجام شده كه در نوع خود شايسته و قابل تقدير است متاسفانه كفايت لازم را براي تحول در حوزه كشتي‌سازي در كشور به وجود نياورد.
توان ساخت داخلي
مسعود پلمه با تاييد اينكه كارخانجات داخلي ساخت كشتي قابليت ساخت برخي كلاس‌هاي كشتي را دارند، مي‌گويد: البته اين كارخانجات داراي اشكالاتي نيز هستند كه بايد برطرف شود تا شرايط به استانداردهاي بين‌المللي نزديك شود. نكته ديگر آنكه اگر قرار باشد يك كشتي در ايران ساخته شود با شرايط اقتصادي و تورمي كه بر كشور ما حاكم است نرخ تمام شده ساخت يك كشتي در كشور نيز افزايش پيدا مي‌كند بنابراين نبايد هزينه‌هاي ساخت كشتي تنها بر دوش متقاضيان كشتي بار شود.
به گفته مسعود پلمه، اينجاست كه دولت بايد به نقش حاكميتي خود عمل كند. دولت بايد مدل‌هاي مالي خود را از مدل هزينه فايده به مدل هزينه فرصت تغيير دهد به اين مفهوم كه دولت بايد فرصت‌سازي كند و فرصت به وجود آورد تا شرايط براي حضور و فعاليت بخش خصوصي با استفاده از اين فرصت تداوم پيدا كند.
وي ادامه مي‌دهد: دولت نبايد دنبال آن باشد تا براي هر هزينه‌يي كه مي‌كند سودي را دريافت كند و سود دولت بايد در ايجاد فرصت براي بخش خصوصي باشد، در نتيجه دولت بايد بپذيرد كه به روش‌هاي مختلف مابه‌التفاوت نرخي كه ساخت كشتي در ايران را اقتصادي مي‌كند، بپردازد تا اين صنعت به بلوغ لازم برسد و قدرت رقابت را در بازار پيدا كند تا به اين وسيله هيچ‌گونه توجيهي براي سفارش ساخت كشتي از خارج نباشد در كنار آن البته كارخانه‌هاي ما نيز بايد نقاط ضعف و قوت خودشان را رفع كنند.
رييس هيات‌مديره انجمن كشتيراني حركت اقتصاد به سمت خصوصي‌سازي واقعي در كشور را لازمه ايجاد خط توليد مشترك با شركت‌هاي كشتي‌سازي مطرح در دنيا براي كمك به نوسازي ناوگان دريايي كشور مي‌داند اما مي‌گويد: متاسفانه هم اينك كشتي‌سازي مقتدر در بخش خصوصي كه جذابيتي براي شركاي صاحب‌نام خارجي داشته باشد، نداريم و همين مساله موجب مي‌شود تا دولت يا مجموعه‌هاي «خصولتي» در هر عرصه‌يي حضور پيدا مي‌كنند و حضور اين شركت‌ها خود به نوعي مانع ايجاد يك رقابت منطقي بر اساس نرم و پارامترهاي تجاري مي‌شود و تا زماني كه در اين مجموعه‌ها افراد ناكارآمد حضور دارند اين امكان وجود ندارد.
مسعود پلمه مي‌افزايد: ما كارخانه كشتي‌سازي را بنگاه اقتصادي ببينيم مدير بنگاهي كه از ابتدا با ديد غير تجاري و البته از نوع اداري و تنها براي اشتغال حضور مي‌يابد آن كارخانه به جايي نخواهد رسيد.
به گفته پلمه، نخستين شرطي كه در بخش خصوصي حاكم است، اين است كه مدير در منافع و مضرات حاصل از تصميمات مديريتي خود كه به صورت مادي و معنوي شكل مي‌گيرد و خودش را نشان مي‌دهد مسوول است و بايد پاسخگو باشد و اينطور نيست كه مدير تنها به اصطلاح فقط حقوق بگير باشد، اما شاهديم در مجموعه‌هاي دولتي و خصولتي به هيچ عنوان هيچ يك از اين موارد حاكم نيست و حتي اگر تصميمي بگيرند كه اين تصميم موجب زيان شود تنها مدير از مديريت بركنار مي‌شود و بعد از چندي دوباره وي را در سطح ديگر مديريتي منصوب مي‌كنند. رييس هيات‌مديره انجمن كشتيراني چنين نتيجه‌گيري مي‌كند: اگر قرار باشد تنها ديد دولتي داشته باشيم طبيعتا هيچ نوع اشتراكي با مجموعه‌هاي تجاري بين‌المللي نخواهيم داشت ولي در كنار آن اگر بخش خصوصي حاكم باشد و كارخانه‌هاي ساخت كشتي در اختيار بخش خصوصي باشد با حمايت دولتي موفق خواهد بود. نمونه بارز آن كشور تركيه است كه صنعت كشتي‌سازي آن از ما 40 سال عقب‌تر است، ولي موفق عمل مي‌كند و توانسته است نه تنها كشتي‌سازي خود را رونق بخشد بلكه به سفارش‌هاي خارجي نيز دست يابد؛ ولي در صنعت ما و در صورتي اين روند پيش گفته ادامه پيدا كند، كشتي‌سازي نه تنها جايگاهي ندارد بلكه هيچ حرفي نيز براي گفتن نخواهد داشت. هرچند قابليت و پتانسيل ساخت كشتي با ظرفيت بالا را داريم. اگر دولت حمايت‌هاي لازم را از كارخانجات و شركت‌هاي كشتي‌سازي داخلي انجام دهد، مي‌توانيم با شركت‌هاي خارجي در امر كشتي‌سازي همكاري كنيم.
منبع: تعادل
