اتاق خبر: داشتن حداقل ۶۰۰ واگن باری یا ۵۰ واگن مسافری یا ۱۰ لکوموتیو، نخستین شرط دریافت مجوز راهاندازی یک شرکت حملونقل ریلی در ایران است و اگر قیمت هر واگن داخلی را در کمترین حالت ۲۰۰میلیون تومان در نظر بگیریم، این یعنی شما برای راهاندازی یک شرکت ریلی باید ۱۲۰میلیارد تومان پول داشته باشید؛ البته فراموش نکنید سرمایهگذاری در صنعت ریلی زودبازده نیست و حداقل ۱۰ سال دیگر به سوددهی خواهید رسید.
صنعت حملونقل ریلی ازجمله صنایع پرهزینه است و وزیر راه و شهرسازی در اینباره میگوید دولت به تنهایی توان سرمایهگذاری در این حوزه را ندارد و باید زمینه حضور بخش خصوصی را در این بخش فراهم کرد. آنطور که شرکت راهآهن اهداف توسعه راهآهن در چشمانداز ۱۴۰۰ را اعلام کرده، برنامه دولت این است که تا آن زمان حملونقل بار از ۳۴میلیون تن به ۴۱میلیون تن و میزان حمل مسافر به ۴۳میلیون نفر در سال برسد. برای رسیدن به این اهداف، راهآهن نیاز به ۵۸۳ لکوموتیو، ۲۸هزار واگن باری و هزار و ۵۲۰ واگن مسافری دارد.
براساس اعلام شرکت راهآهن، برای تحقق این برنامه، ۷۰هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز است که از این رقم، دولت پرداخت ۲۴هزار میلیارد تومان از بودجه عمومی را قطعی و مصوب کرده و بر این اساس از سال ۹۳ تا ۱۴۰۰، باید سالانه ۵۰۰میلیارد تومان به عنوان بودجه عمومی به راهآهن اختصاص داده شود. البته باز هم این رقم کفاف سرمایهگذاریهای کلان راهآهن را نمیدهد. مدیرعامل این شرکت اعلام کرده سالانه باید ۳۵۰۰میلیارد تومان در راهآهن، چه در بخش زیرساخت و چه ناوگان، سرمایهگذاری شود. وی معتقد است در نبود بودجه دولتی این سرمایه باید از سوی بخش خصوصی به راهآهن آورده شود.
دولت یازدهم از ابتدای کار بارها بر لزوم توسعه حملونقل ریلی با کمک بخش خصوصی تاکید کرده و حالا پای بخش خصوصی به قانون هم باز شده است. یکی از جدیدترین اعلام حمایتهای دولت از سرمایهگذاری بخش خصوصی در راهآهن را اکنون میتوان در لایحه برنامه ششم توسعه دید که به تازگی از سوی دولت منتشر شده است.
در ماده ۱۶ لایحه برنامه ششم توسعه تاکید شده «به منظور تقویت اقتصاد حملونقل ریلی و ترغیب سرمایهگذاری بخش غیردولتی در این زمینه و تسریع و تسهیل اجرای پروژهها و افزایش رضایتمندی و اقبال عمومی از خدمات ارائه شده در این نوع حملونقل، سرمایهگذاری بخش غیردولتی در حملونقل ریلی، سرمایهگذاری در مناطق محروم تلقی شده و همه قوانین و مقررات مرتبط با سرمایهگذاری در مناطق محروم بر سرمایهگذاری در حملونقل ریلی مترتب خواهد بود. »
منظور از حمایت دولت از سرمایهگذاری در مناطق محروم، معافیت مالیاتی ۱۰ ساله سرمایهگذاران و ارائه برخی تسهیلات به آنها مانند استفاده رایگان از بخشی از امکانات و تاسیسات است. اگرچه تاکید بر حملونقل ریلی در برنامه کلان توسعه کشور مسئلهای قابل تامل و از نظر بخش خصوصی، ارزشمند است اما برخی از نمایندگان بخش خصوصی معتقدند این حمایت دولتی میتوانست به گونهای موثرتر لحاظ شود.
مهدی ابراهیمی، مدیرعامل گروه صنعتی لیما و مدیرعامل پیشین شرکت حملونقل ریلی جوپار در گفتوگو با صمت در تحلیل این ماده قانونی، تاکید میکند که ابتدا باید دید سرمایهگذاری شرکتهای ریلی به سوددهی میرسد یا خیر و بعد از آن بحثهایی مانند معافیت مالیاتی مطرح شود.
وی معتقد است: صنعت ریلی از ابتدای کار نیاز به یک شوک اولیه دارد تا بتواند سرمایهگذار جذب کند در حالی که معافیت مالیاتی، مربوط به مرحله بهرهبرداری از سرمایه است.
این عضو انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در مقایسه بازدهی سرمایهگذاری در حملونقل جادهای و ریلی توضیح میدهد: با پرداخت ۴۰۰ میلیون تومان میتوان یک کامیون خریداری و بلافاصله درآمدزایی را آغاز کرد اما در حملونقل ریلی اینگونه نیست و برای دریافت مجوز راهاندازی یک شرکت ریلی و دریافت مجوز حق دسترسی از سوی راهآهن، باید ۶۰۰ واگن باری داشته باشیم که اگر قیمت هر واگن را حدود ۲۰۰میلیون تومان در نظر بگیرید، به این معناست که حدود ۱۲۰میلیارد تومان در ابتدای کار راهاندازی شرکت لازم است.
ابراهیمی معتقد است: پرداخت چنین پولی در توان شرکتهای خصوصی کوچک نیست و برای این بخش باید سرمایهگذاران بزرگ به میدان بیایند. از سوی دیگر سرمایهگذاران بزرگ بهطور معمول جایی سرمایهگذاری میکنند که زودتر به درآمد برسند اما در حوزه ریلی اینگونه نیست.
این کارشناس صنعت ریلی معتقد است دولت میتوانست به جای لحاظ کردن ماده «۱۶» در لایحه برنامه ششم توسعه، راهکارهای موثرتری برای حمایت از سرمایهگذاری بخش خصوصی در نظر بگیرد. بهعنوان نمونه دولت میتوانست برای تامین ناوگان ریلی حمایت ویژهای در نظر بگیرد تا زمینه ورود سرمایهگذاران به صنعت حملونقل ریلی، در همان گام نخست اتفاق بیفتد. این کار در قالب ارائه وامهای بدون بهره یا کمبهره به بخش خصوصی برای تامین ناوگان عملی خواهد شد.
لزوم حمایت از تامین ناوگان
اگرچه در شرایط فعلی، دولت توان مالی آن را ندارد که ناوگان بخش ریلی را تامین کند و در اختیار شرکتهای ریلی قرار دهد اما میتواند اقدامات دیگری مشابه آنچه در حوزه جادهای اتفاق میافتد انجام دهد. ابراهیمی در این زمینه توضیح میدهد: در این حوزه شرکتهایی وجود دارند که کامیون خریداری کرده و با اجاره به شرط تملیک در اختیار رانندگان قرار میدهند. وجود این شرکتها موجب میشود رانندگان بتوانند درآمدزایی کرده و همزمان اقساط کامیون را پرداخت کنند.
به گفته او، دولت میتواند از راهاندازی چنین شرکتهایی در حوزه ریلی حمایت کند زیرا تامین ۶۰۰ واگن بهعنوان گام نخست در راهاندازی یک شرکت حملونقل ریلی کار آسان و کمهزینهای نیست و به سختی میتوان سرمایهگذاران را به انجام این کار قانع کرد.
ابراهیمی یادآوری میکند: با وجود همه مشوقهایی که تاکنون راهآهن برای حمایت از بخش خصوصی در نظر گرفته، در شرایطی که قیمت یک واگن داخلی بین ۲۰۰ تا ۲۵۰میلیون تومان است و یک واگن هر سال بیش از یک میلیون تن کیلومتر کارآیی ندارد، حدود ۱۰ سال طول میکشد تا سرمایه بخش خصوصی بازگردد؛ بنابراین سرمایهگذاری در این بخش همچنان با استقبال مناسبی روبهرو نیست زیرا بخش خصوصی به دنبال سرمایهگذاری در حوزهای است که سرمایه آن در نهایت یکساله بازگشت خواهد داشت. وی تاکید میکند در ماده ۱۶ لایحه برنامه ششم توسعه به جای اینکه از ابتدای ورود سرمایهگذار به حوزه ریلی از او حمایت شود، کار حمایت به مرحله آخر یعنی درآمدزایی محول شده و به نظر نمیرسد این مسئله تردید سرمایهگذار برای ورود به این بخش را کاهش دهد.
حمایت از ریل به جای جاده
افزایش جادهها و خودروهای شخصی به گفته این کارشناس، هزینههای پنهانی مانند آلودگی هوا و تصادفات به دولت تحمیل میکند که از آن غفلت شده و در کنار آن دولت قصد حمایت از صنعت ریلی را دارد، در حالی که از نظر او دولت به جای توسعه جادهها و افزایش خودروها، میتواند به خریداران واگن یارانه اختصاص دهد تا مانع از تحمیل آن هزینههای پنهان شود.
ابراهیمی میگوید: با حمایت از صنعت ریلی میتوان مانع از افزایش آلودگی هوا و تصادفات شد تا اقداماتی مانند اختصاص یارانه و معافیت مالیاتی در صنعت ریلی، مصداق نوشدارو بعد از مرگ سهراب نباشد. وی البته تاکید میکند که با توجه به غفلت سالهای گذشته از این صنعت توجه به صنعت ریلی در برنامه ششم توسعه ارزشمند است و حمایت از این صنعت یک شبه اتفاق نمیافتد.
منبع: صمت
95102
