دنیای اقتصاد-كاهش قيمت، افزايش صادرات و فروش به روش اقساطي يا ليزينگ سه مسير اصلي است كه به‌منظور تدوين استراتژي آتي و ايجاد تعادل نسبي بين عرضه و تقاضا در برابر خودروسازان قرار دارد.
رشد ۷۳ درصدي توليد خودرو و افزايش ۱۸۵ درصدي واردات آن در ۵ ماه نخست سال، اگرچه نشان از حركت بزرگ بخش عرضه و درنتيجه خروج اين صنعت از ركود دارد، ولي به‌نظر مي‌رسد تقاضاي داخلي از توانايي لازم براي جذب اين افزايش توليد برخوردار نيست و به‌ناچار توليدكنندگان بايد راهكار جديدي براي فروش محصولات خود به بازار بيابند. تورم داخلي، سياست كاهش قيمت‌ها را در طولاني‌مدت، تقريبا غير‌ممكن ساخته و امكان اعمال آن را فقط در كوتاه‌مدت و آن هم به ميزان ناچيز ميسر مي‌سازد.
صادرات هم اگرچه در بلندمدت مي‌تواند مزيت نسبي بزرگي براي خودروسازان محسوب شود، ولي وجود رقابت شديد در بازارهاي جهاني و مشكلات مربوط به تحريم، اتكا به اين راه‌حل را در كوتاه‌مدت بسيار دشوار مي‌سازد. به‌اين‌ترتيب تكيه به فروش اقساطي يا ليزينگ تنها قايق نجات خودروسازي براي عبور از اين مرحله بحراني است. مسیری كه در تمام كشورهاي پيشرفته براي فروش خودرو به‌كار مي‌رود و از آن طريق مصرف‌كنندگان مي‌توانند ازطريق درآمدهاي آتي، مصرف فعلي را امكان‌پذير سازند.
وقتی افزایش تولید، دغدغه خودروسازان می‌شود
بنابر آخرین آمار منتشره، تولید انواع خودرو (به‌خصوص سواری‌ها) در کشور طی سال‌جاری در مسیر رشد قرار گرفته و از آن سو قیمت‌ها نیز روندی نزولی را در بازار به خود گرفته‌اند و این نشان می‌دهد که خودروسازان با عبور از بحران، به تدریج در حال بازگشت به روزهای خوب خود هستند.
این در شرایطی است که به‌نظر می‌رسد با توجه به بلاتکلیفی بازار و یکسره نشدن ماجرای قیمت‌گذاری، این «رشد» چندان هم مایه خشنودی نیست و حتی به نوعی قابلیت تبدیل شدن به دغدغه‌ای برای خودروسازان را نیز دارد.
در واقع، با وجود آنکه صعودی شدن تولید توانسته و می‌تواند به کاهش هزینه‌های سربار انجامیده و همچنین ضریب حفظ اشتغال را بالا ببرد، حالا پرسش اینجاست که آیا برای خودروهای تولیدی، مشتری وجود دارد؟
بازار خودرو ایران هم‌اکنون در بلاتکلیفی به سر می‌برد و قیمت‌ها آنقدر بالا رفته‌اند که بسیاری از مشتریان توان خرید خودرو را از دست داده و برخی هم هنوز منتظر کاهش قیمت‌ها هستند و از همین رو خودروسازان به راحتی قبل نمی‌توانند محصولات خود را بفروشند و تامین نقدینگی کنند.
طبق آمارهای موجود، قیمت خودروهای داخلی طی دو سال گذشته حدودا ۵/۲ برابر رشد کرده و حالا دیگر کف قیمت در بازار به ۱۹ میلیون تومان رسیده، آن هم برای کم کیفیت‌ترین خودرو.
قیمت‌های فعلی در حالی نفس بازار خودرو را گرفته که کیفیت و خدمات پس از فروش خودروها نیز چندان رشدی را به خود نمی‌بینند و مردم بیش از آنکه افزایش کیفیت را احساس کنند، گرانی برایشان ملموس است. مشتریانی که تا همین دو سال پیش برای خرید خودرو صف می‌کشیدند و پیش‌فروش‌ها را در عرض چند ساعت پر می‌کردند، حالا با خرید خودرو غریبه شده‌اند و این موضوع از آن جهت است آنها (مشتریان) نمی‌توانند به راحتی، خرید خودروهایی گران و کم کیفیت را به خود بقبولانند.
از همین رو است که کارشناسان معتقدند تا وضع بازار خودرو شفاف نشود و قدرت خرید مردم افزایش نیابد، نمی‌توان به فروش خودروهای تولیدی امیدوار بود و طبعا اگر راهکاری برای خروج بازار از بلاتکلیفی و افزایش انگیزه و البته توان مردم برای خرید خودرو، اندیشیده نشود، هیچ بعید نیست خودروها بدون مشتری مانده و در انبارهای «جاده مخصوص» خاک بخورند.
با توجه به اوضاع فعلی، کارشناسان معتقدند که با در نظر گرفتن سه راهکار اصلی می‌توان تعادل را بین عرضه و تقاضا برقرار کرد و اجازه نداد که «فرصت رشد تیراژ» به «تهدید فروش نرفتن خودروها» تبدیل شود؛ این راهکارها عبارتند از: «کاهش قیمت»، «تقویت روش فروش لیزینگی» و «صادرات»؛ هرچند در کنار اینها می‌توان از حربه «جایگزینی خودروهای فرسوده» نیز استفاده کرد. به اعتقاد کارشناسان، اگر این راهکارها از سوی خودروسازان به کار گرفته نشوند (به‌خصوص راهکار لیزینگ)، آنها (شرکت‌های خودروساز) چاره‌ای جز کاهش تولید برایشان باقی نخواهد ماند و این در حالی است که پایين آوردن تولید نه به نفع خودروسازان است و نه به نفع مردم.
لیزینگ، چاره اصلی
اما در بین راهکارهای پیشنهادی، کارشناسان بیشتر به «تقویت روش‌های فروش لیزینگی» اصرار دارند و معتقدند اگر لیزینگ‌ها فعال تر شوند، انگیزه و تمایل مردم به خرید خودرو نیز افزایش خواهد یافت و در نتیجه بازار تکان خواهد خورد.
به اعتقاد کارشناسان، در دنیا نیز «صنعت لیزینگ» همچنان به‌عنوان روشی که امتحان خود را خوب پس داده و کارآیی زیادی در فروش خودرو دارد، مورد استفاده تولیدکنندگان قرار می‌گیرد و بسیاری از کالاها از جمله «خودرو»، بیشتر حجم فروش شان را مدیون این صنعت هستند.
در ایران نیز اگرچه روزگاری «لیزینگ» یکی از روش‌هاي اصلی فروش خودرو بود (سال‌های ۸۴ و ۸۵)، اما رفته رفته به دلایلی از جمله تغييرا ت نرخ بهره بانکی و همچنین بی‌میلی خودروسازان، لیزینگ‌ها به حاشیه رفتند و در نتیجه بخشی از مشتریان از خرید خودرو باز ماندند.
حالا اما، گویا خودروسازان نیز به این نتیجه رسیده‌اند که دوباره باید دست به دامان لیزینگ شوند، چه آنکه با روش‌های فعلی، چندان نمی‌توانند به فروش محصولات‌شان امیدوار باشند.
در این مورد، سعيد ليلاز، كارشناس مسائل اقتصادي مي‌گويد که بانك‌ها آمادگي كامل و منابع كافي براي كمك به صنعت ليزينگ را دارند و مي‌توانند فروش محصولات خودروسازان را به هر ميزان كه باشد پوشش دهند، اما مشكل اصلي اينجاست كه ما هنوز ظرفيت‌هاي ليزينگ را در ايران نشناخته‌ايم و علاوه بر آن اين صنعت را بسيار دست‌كم مي‌گيريم.
وی تاكيد مي‌كند که قطعا بدون صنعت ليزينگ، بازگشت به روزهاي طلايي سال ۱۳۹۰ ممكن نخواهد بود، روزهايي كه هم توليدات خودروسازان در اوج بود و هم فروش جريان داشت.
به اعتقاد لیلاز، براي رسيدن به توليد دو ميليون دستگاهي در سال ۱۳۹۵ به‌عنوان چشم‌انداز صنعت خودرو؛ راهي وجود ندارد جز تكيه بر صنعت ليزينگ. این کارشناس اقتصادی، جريان فروش خودروسازان از ابتداي امسال تا كنون را خوب ارزيابي می‌کند، اما در عین حال می‌گوید که اگر توليدات خودروسازان تا پايان سال آينده به يك ميليون و ۶۰۰ هزار دستگاه نزديك شود، بايد صنعت ليزينگ به كمك خودروسازان بيايد. گفته‌های لیلاز را مدیرعامل شرکت لیزینگ اقتصاد نوین نیز تایید کرده و می‌گوید که در حال حاضر بهترین روش برای فروش خودرو، لیزینگ است، همان‌طور که در دنیا نیز بيشتر تولیدکنندگان از این روش استفاده می‌کنند.
محمد کاظم با تاکید بر اینکه خودروسازان به روش‌های سنتی فروش عادت کرده و از لیزینگ‌ها غافل مانده‌اند، می‌افزاید که چرخه مالی موجود در صنعت لیزینگ، بهترین روش برای فروش انواع کالا از جمله خودرو است؛ به گفته وی، در فروش لیزینگی، بانک‌ها منابع مالی را در اختیار لیزینگ‌ها قرار می‌دهند و آنها (شرکت‌های لیزینگ) نیز خودرو را به مردم می‌فروشند و مردم هم با پرداخت اقساط مربوطه، پول بانک را دوباره به آنها برمی‌گردانند و این چرخه‌ای درست و منطقی به حساب می‌آید.
کاظم با اشاره به اینکه ظرفیت فروش ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور به واسطه صنعت لیزینگ، وجود دارد، تاکید می‌کند که در حال حاضر بانک‌ها منابع مالی را با بهره ۲۸ درصد به لیزینگ‌ها می‌پردازند و سود ۲۲ درصد به مردم می‌دهند و اگر خودروسازان تنها چهار درصد از قیمت خودروهای خود را به‌عنوان حق الزحمه به لیزینگ‌ها بدهند، فروش خودرو تکان خواهد خورد.
کاهش قیمت، ولی نه دستوری
دیگر راهکاری که کارشناسان از آن به‌عنوان کاتالیزور فروش خودرو صحبت به میان می‌آورند، کاهش قیمت است، البته نه به صورت دستوری و از سوی دولت و شورای رقابت، بلکه توسط خود خودروسازان.
به عبارت بهتر، از آنجاکه یکی از دلایل اصلی قهر مردم با بازار خودرو، افزایش قیمت‌ها است، طبعا آنها وقتی با کاهش قیمت مواجه شوند، توان و انگیزه بیشتری برای خرید خواهند داشت و بازار نیز از بلاتکلیفی خارج خواهد شد.
کارشناسان بر این باورند اگر خودروسازان همچنان به دنبال افزایش قیمت باشند و رو به ارزانی نیاورند، بخش بزرگی از مشتریان خود را از دست خواهند داد و در نتیجه تولیدشان تحت تاثیر قرار خواهد گرفت، بنابراین بهتر است به فکر پایین آوردن قیمت‌ها تا حد امکان باشند.
البته این کاهش قیمت قطعا با آنچه که دولت یا شورای رقابت بخواهد حکم کند، متفاوت است، چه آنکه دخالت دولت در قیمت‌گذاری پذیرفته نیست و تجربه نشان داده تعیین قیمت دستوری، اثر مثبتی روی بازار خودرو نداشته و نخواهد داشت. تا همین یکی دو ماه پیش، شورای رقابت در تقلا برای کنترل قیمت خودرو بود، حال آنکه افزایش تیراژ، خود به خود قیمت‌ها را کنترل کرده و حتی پایین آورد. با این حساب و با توجه به اینکه تیراژ خودروسازان هم‌اکنون در شرایط خوبی قرار دارد، این امکان پیش روی خودروسازان قرار گرفته تا با کاهش معقول قیمت یا حداقل کنترل قیمت‌ها، انگیزه خرید مردم را افزایش دهند.
صادرات؛ راهکاری سخت
و اما صادرات؛ راهکاری که در کنار چالش‌های بزرگش، کارشناسان از آن به‌عنوان روشی مناسب برای افزایش فروش خودروهای داخلی، یاد می‌کنند، به‌خصوص آنکه در حال حاضر همسایه غربی ایران یعنی عراق، بالقوه‌ترین بازار برای خودروهای ایرانی به شمار می‌رود.
به اعتقاد کارشناسان، صادرات در مقطع فعلی نه تنها می‌تواند راهکاری مناسب برای فروش خودروهای تولیدی باشد، بلکه با توجه به نرخ فعلی ارز، مزیتی بزرگ نیز برای خودروسازان خواهد بود.
این البته در حالی است که طی سال‌های اخیر، خودروهای ایرانی جایگاه خود را در بازارهای منطقه از دست داده‌اند و هم‌اکنون خودروسازان کشور تیراژی بسیار پایین در صادرات دارند. به اعتقاد کارشناسان، خودروهای ایرانی نتوانستند با محصولات سایر خودروسازان دنیا رقابت کنند و رفته رفته جایگاهی را که به سختی به دست آورده بودند، از دست داده و قافیه را به همتایان خارجی خود باختند.
این اتفاق در شرایطی رخ داد که قرار است مطابق استراتژی تدوین شده برای افق سال ۱۴۰۴، خودروسازان در آن سال سه میلیون محصول را به تولید برسانند و یک میلیون آن را صادر کنند. هرچند با توجه به شرایط حال حاضر صنعت خودرو ایران، صادرات یک میلیون دستگاهی بیشتر به رویا می‌ماند تا واقعیت، اما کارشناسان بر این باورند که «صادرات» باید به‌عنوان یکی از راه‌های فروش خودروهای داخلی مورد توجه قرار گیرد. به عبارت بهتر، اگر قرار به تداوم رشد توليد خودرو در کشور باشد، باید بخشی از این حجم تولید را از راه صادرات به فروش رساند؛ زیرا شرایط اجازه نمی‌دهد همه خودروهای تولیدی جذب بازار داخل شود.
کارشناسان البته رونق گرفتن صادرات خودروهای ایرانی را مستلزم رشد کیفیت، کاهش قیمت و همچنین ارائه خدمات پس از فروش مناسب می‌دانند، چه آنکه سایر خودروسازان دنیا نیز با در نظر گرفتن همین فاکتورها توانسته‌اند بازارهای مختلف را به اشغال درآورند. بدون تردید تا زمانی که خودروهای ایرانی نتوانند در کیفیت و قیمت و خدمات پس از فروش، با حریفان خارجی خود رقابت کنند، نباید انتظار حضور موفق آنها را در بازارهای صادراتی داشت.
