ابوالقاسم ترمه‌چی .مدرس بازنشسته ماشین‌آلات
شرق- زمانی‌که بیشتر مردم، یعنی حدود 80درصد آنها، با امید به زندگی بالایی زندگی می‌کنند، دریغ است گوشه‌ای از مشکلاتی که با زندگی 25درصد از مردم ایران به‌طور مستقیم و غیرمستقیم درگیر است، تشریح نشود. شاید این ماجرا باعث شود که مسوولان وزارت صنایع نیز به فکر چاره بیفتند. ایران کشور بزرگی است و شهرها و مراکز جمعیتی آن دور از هم واقع شده‌اند؛ گاهی فاصله دو شهر به حدود دوهزارو500کیلومتر هم می‌رسد. به مساله آب‌وهوای مختلف مناطق ایران و تولیدات گوناگون در کشور در تمام فصول سال هم باید اشاره کرد که تولیدکنندگان آنها ناچارند، محصولات را از مناطق مرکزی یا دیگر شهرها، به نقاط دوردست برسانند. افزون بر این، تولیدات صنعتی‌ای نیز در بخش‌هایی از ایران تولید می‌شوند و همه کشور یا باید از آن استفاده کنند یا آنها را به خارج حمل کنند. همه این ویژگی‌ها، توجه به صنعت حمل‌ونقل و نیز توسعه شبکه حمل‌ونقل مسافر و بار ایران را، بیش از پیش ضروری نشان می‌دهد. در صنعت حمل‌ونقل ایران، حمل‌ونقل جاده‌ای سهم بسیار زیادی دارد و حدود 90درصد حمل‌ونقل‌ها نیز با کامیون و کامیونت انجام می‌شود.
با مطالعه کشورهای دور و نزدیک و بررسی میزان تنوع کامیون‌ها در آن، می‌توان دید که در کشورهای توسعه‌یافته یا حتی درحال‌توسعه، کمتر کشوری وجود دارد که با این حجم از تنوع که در ایران به چشم می‌خورد، حمل‌ونقل جاده‌ای خود را اداره کرده باشد. باید از مجموعه وزارت صنایع پرسید که در کدام کشور کلکسیونی از کامیون و کامیونت وجود دارد؟ در هر کشوری، سه یا چهارمارک از این وسایل وجود دارد و دو یا سه‌نوع کامیون یا کامیونت به‌صورت کامل ساخت خود کشور است و یک یا دونوع دیگر، برای رقابت وارد می‌شود و با همین وسایل وظیفه حمل‌ونقل انجام می‌شود.
درباره ایران باید گفت ساخت و مونتاژ کامیون‌های بنز از سال‌ها قبل شروع شده بود و تا این اواخر، تمام وسایل آن در کشور خودمان به وسیله کارخانه‌های داخلی تولید می‌شد. جالب اینجاست حتی بعضی از قطعاتی را که در ایران ساخته می‌شد و به تایید کشور آلمان رسیده بود، کارخانه بنز آلمان خریداری می‌کرد. این کامیون‌ها در چند مدل مختلف تولید می‌شد؛ مثلا کارخانه قدس نجف‌آباد اطاق آنها را درست می‌کرد و دیگر کارخانه‌ها نیز دست‌اندرکار ساخت اجزای دیگر آنها بودند. اما اکنون در ایران، حدود 35مارک کامیون و کامیونت وجود دارد که تماما به وسیله شرکت‌های ایران‌خودرو، سایپا یا شرکت‌های نوظهور وارد یا مونتاژ می‌شوند اما نکته اینجاست که این شرکت‌ها نمی‌توانند در تمام ایران نمایندگی داشته باشند و خدمات و قطعات یدکی را در اختیار مردم و رانندگان یا صاحبان آن وسیله قرار دهند.
چنانچه نقصی در یکی از این وسایل به وجود آید، به‌عنوان مثال، باید از خاش، ایرانشهر یا بندر امام اهواز یا از سرخس و قوچان یا از باکو و بازرگان، به طرف تهران حرکت کنند تا شاید وسایل یدکی را در نمایندگی‌ها بیابند. مساله مهم‌تر این است که در محلی که کامیون خراب شده باشد، مکانیک یا متخصص فنی آن کامیون وجود ندارد و وسیله یدکی خریداری شده از تهران، در شهرهای دوردست به وسیله افراد و مکانیک‌های عمومی به کار انداخته می‌شوند که به علت رعایت‌نکردن استانداردهای فنی، موجب خرابی چندبرابری و ضررهای بیشتر خواهد شد.
درباره ماشین‌های سواری وارداتی هم این مطالب صدق می‌کند اما اختلافی در این مورد وجود دارد؛ معمولا ماشین‌های سواری خارجی را کسانی خریداری می‌کنند که آن ضررها برایشان جبران‌پذیر است، ولی در مورد کامیون و کامیونت، یک راننده یا صاحب آن به این امید سرمایه‌گذاری کرده‌اند که هزینه زندگی خود را بگذرانند اما خسارت بسیار بیشتر خواهند دید. مشکل اینجاست که این همه کامیون و کامیونت بی‌کیفیت از خارج به ایران وارد می‌شوند ولی جوانان ما باید بیکار باشند و به واسطه واردات که یکی از دشمنان اقتصاد کشور است، سرمایه‌داران در بخش‌های دیگری مثل زمین، طلا، سکه و مسکن سرمایه‌گذاری کنند. این اتفاق موجب خواهد شد مشکلات عدیده دیگری مثل تورم و رکود هم به وجود آید. در این وضعیت، فضای رقابتی عنوانی برای سودجویان زیرک است که هر روز بر تعدادشان افزوده می‌شود و بر تنوع کامیون و کامیونت‌ها می‌افزایند. این معضل با ارشاد و نظارت بر بازار محصول قابل کنترل است.
مطلب دیگر از رده‌خارج‌کردن کامیون‌های فرسوده است. هرروز فشار می‌آورند که کامیون‌های قدیمی و ازرده‌خارج‌شده، باید تعویض شوند اما این معضل به وسیله مجریان و واردکنندگان وسایل بی‌کیفیت انجام می‌شود؛ در صورتی که خود می‌دانند و عملا ثابت شده که کامیون‌های جدید، خریداران را با مصیبت‌های فراوان مواجه می‌کند؛ هرروز در جاده‌ها ماشین‌ها خوابیده‌اند یا بر اثر حادثه‌ای عده‌ای را به کام مرگ رسانده‌اند.
رانندگان ایرانی عملا طرفدار کامیون‌های قدیمی یا جدید باکیفیت هستند. اگر از کامیون‌داران آمار گرفته شود، می‌توان دریافت که آنها وسایل باکیفیت قدیمی خود را به ندرت با وسایل جدید واراداتی تعویض می‌کنند و اگر هم تن به این کار دهند بر اثر فشار تبلیغاتی‌ای است که سوداگران به آنها وارد کرده‌اند. دستگاه‌های قضایی می‌توانند با این فشار مقابله کنند. البته دولت و سایر سازمان‌های دلسوز کشور چنانچه قول داده‌اند، باید موجبات معاینه فنی سواری‌ها و کامیون‌ها را فراهم آورند. در این صورت، چنانچه نهادهای مربوطه سلامت وسیله را تایید کنند، دلیلی برای تعویض آن وجود ندارد. با این توصیفات، باید به وزارت صنایع گفت که اگر می‌خواهد پول مردم و دولت را به‌صورت آهن‌پاره‌ای در گوشه‌وکنار گاراژها انبار نکند، به واردات کلکسیونی کامیون‌ها ادامه ندهد.
کد خبر:
82378
تاریخ انتشار: 17 مهر 1393 - 10:41
ابوالقاسم ترمه‌چی .مدرس بازنشسته ماشین‌آلات
شرق- زمانی‌که بیشتر مردم، یعنی حدود 80درصد آنها، با امید به زندگی بالایی زندگی می‌کنند، دریغ است گوشه‌ای از مشکلاتی که با زندگی 25درصد از مردم ایران به‌طور مستقیم و غیرمستقیم درگیر است، تشریح نشود. شاید این ماجرا باعث شود که مسوولان وزارت صنایع نیز به فکر چاره بیفتند. ایران کشور بزرگی است و شهرها و مراکز جمعیتی آن دور از هم واقع شده‌اند؛ گاهی فاصله دو شهر به حدود دوهزارو500کیلومتر هم می‌رسد. به مساله آب‌وهوای مختلف مناطق ایران و تولیدات گوناگون در کشور در تمام فصول سال هم باید اشاره کرد که تولیدکنندگان آنها ناچارند، محصولات را از مناطق مرکزی یا دیگر شهرها، به نقاط دوردست برسانند. افزون بر این، تولیدات صنعتی‌ای نیز در بخش‌هایی از ایران تولید می‌شوند و همه کشور یا باید از آن استفاده کنند یا آنها را به خارج حمل کنند. همه این ویژگی‌ها، توجه به صنعت حمل‌ونقل و نیز توسعه شبکه حمل‌ونقل مسافر و بار ایران را، بیش از پیش ضروری نشان می‌دهد. در صنعت حمل‌ونقل ایران، حمل‌ونقل جاده‌ای سهم بسیار زیادی دارد و حدود 90درصد حمل‌ونقل‌ها نیز با کامیون و کامیونت انجام می‌شود.
با مطالعه کشورهای دور و نزدیک و بررسی میزان تنوع کامیون‌ها در آن، می‌توان دید که در کشورهای توسعه‌یافته یا حتی درحال‌توسعه، کمتر کشوری وجود دارد که با این حجم از تنوع که در ایران به چشم می‌خورد، حمل‌ونقل جاده‌ای خود را اداره کرده باشد. باید از مجموعه وزارت صنایع پرسید که در کدام کشور کلکسیونی از کامیون و کامیونت وجود دارد؟ در هر کشوری، سه یا چهارمارک از این وسایل وجود دارد و دو یا سه‌نوع کامیون یا کامیونت به‌صورت کامل ساخت خود کشور است و یک یا دونوع دیگر، برای رقابت وارد می‌شود و با همین وسایل وظیفه حمل‌ونقل انجام می‌شود.
درباره ایران باید گفت ساخت و مونتاژ کامیون‌های بنز از سال‌ها قبل شروع شده بود و تا این اواخر، تمام وسایل آن در کشور خودمان به وسیله کارخانه‌های داخلی تولید می‌شد. جالب اینجاست حتی بعضی از قطعاتی را که در ایران ساخته می‌شد و به تایید کشور آلمان رسیده بود، کارخانه بنز آلمان خریداری می‌کرد. این کامیون‌ها در چند مدل مختلف تولید می‌شد؛ مثلا کارخانه قدس نجف‌آباد اطاق آنها را درست می‌کرد و دیگر کارخانه‌ها نیز دست‌اندرکار ساخت اجزای دیگر آنها بودند. اما اکنون در ایران، حدود 35مارک کامیون و کامیونت وجود دارد که تماما به وسیله شرکت‌های ایران‌خودرو، سایپا یا شرکت‌های نوظهور وارد یا مونتاژ می‌شوند اما نکته اینجاست که این شرکت‌ها نمی‌توانند در تمام ایران نمایندگی داشته باشند و خدمات و قطعات یدکی را در اختیار مردم و رانندگان یا صاحبان آن وسیله قرار دهند.
چنانچه نقصی در یکی از این وسایل به وجود آید، به‌عنوان مثال، باید از خاش، ایرانشهر یا بندر امام اهواز یا از سرخس و قوچان یا از باکو و بازرگان، به طرف تهران حرکت کنند تا شاید وسایل یدکی را در نمایندگی‌ها بیابند. مساله مهم‌تر این است که در محلی که کامیون خراب شده باشد، مکانیک یا متخصص فنی آن کامیون وجود ندارد و وسیله یدکی خریداری شده از تهران، در شهرهای دوردست به وسیله افراد و مکانیک‌های عمومی به کار انداخته می‌شوند که به علت رعایت‌نکردن استانداردهای فنی، موجب خرابی چندبرابری و ضررهای بیشتر خواهد شد.
درباره ماشین‌های سواری وارداتی هم این مطالب صدق می‌کند اما اختلافی در این مورد وجود دارد؛ معمولا ماشین‌های سواری خارجی را کسانی خریداری می‌کنند که آن ضررها برایشان جبران‌پذیر است، ولی در مورد کامیون و کامیونت، یک راننده یا صاحب آن به این امید سرمایه‌گذاری کرده‌اند که هزینه زندگی خود را بگذرانند اما خسارت بسیار بیشتر خواهند دید. مشکل اینجاست که این همه کامیون و کامیونت بی‌کیفیت از خارج به ایران وارد می‌شوند ولی جوانان ما باید بیکار باشند و به واسطه واردات که یکی از دشمنان اقتصاد کشور است، سرمایه‌داران در بخش‌های دیگری مثل زمین، طلا، سکه و مسکن سرمایه‌گذاری کنند. این اتفاق موجب خواهد شد مشکلات عدیده دیگری مثل تورم و رکود هم به وجود آید. در این وضعیت، فضای رقابتی عنوانی برای سودجویان زیرک است که هر روز بر تعدادشان افزوده می‌شود و بر تنوع کامیون و کامیونت‌ها می‌افزایند. این معضل با ارشاد و نظارت بر بازار محصول قابل کنترل است.
مطلب دیگر از رده‌خارج‌کردن کامیون‌های فرسوده است. هرروز فشار می‌آورند که کامیون‌های قدیمی و ازرده‌خارج‌شده، باید تعویض شوند اما این معضل به وسیله مجریان و واردکنندگان وسایل بی‌کیفیت انجام می‌شود؛ در صورتی که خود می‌دانند و عملا ثابت شده که کامیون‌های جدید، خریداران را با مصیبت‌های فراوان مواجه می‌کند؛ هرروز در جاده‌ها ماشین‌ها خوابیده‌اند یا بر اثر حادثه‌ای عده‌ای را به کام مرگ رسانده‌اند.
رانندگان ایرانی عملا طرفدار کامیون‌های قدیمی یا جدید باکیفیت هستند. اگر از کامیون‌داران آمار گرفته شود، می‌توان دریافت که آنها وسایل باکیفیت قدیمی خود را به ندرت با وسایل جدید واراداتی تعویض می‌کنند و اگر هم تن به این کار دهند بر اثر فشار تبلیغاتی‌ای است که سوداگران به آنها وارد کرده‌اند. دستگاه‌های قضایی می‌توانند با این فشار مقابله کنند. البته دولت و سایر سازمان‌های دلسوز کشور چنانچه قول داده‌اند، باید موجبات معاینه فنی سواری‌ها و کامیون‌ها را فراهم آورند. در این صورت، چنانچه نهادهای مربوطه سلامت وسیله را تایید کنند، دلیلی برای تعویض آن وجود ندارد. با این توصیفات، باید به وزارت صنایع گفت که اگر می‌خواهد پول مردم و دولت را به‌صورت آهن‌پاره‌ای در گوشه‌وکنار گاراژها انبار نکند، به واردات کلکسیونی کامیون‌ها ادامه ندهد.
کلید واژه ها :
