به گزارش اتاق خبر، یکی از مراحل اصلی در هر پروژه یا تولید یک کالا، زمان‌بندی برای اتمام و تحویل به موقع آن است. گاهی پروژه سر موقع تعیین‌شده و گاهی با تاخیر انجام خواهد شد. عوامل گوناگونی در این تاخیر دخیل است که در گزارش‌های پیشین درباره آن صحبت کردیم؛ عواملی همچون تامین منابع مالی و بودجه‌ای، نداشتن برنامه‌ریزی و امکان‌سنجی دقیق، واگذاری خدمات به مشاوران و پیمانکاران بدون توجه به ظرفیت‌های خالی آنها، نبود نیروی انسانی آموزش‌دیده، نبود ساختار سازمانی مناسب در پاسخگویی به نیازهای عادی و غیرعادی طرح، اضافه شدن حجم یا اقلام کارها، فن اجرا و... همه و همه از دلایل تاخیر در تحویل به موقع یک پروژه یا ساخت یک کالاست؛ تا جایی که به جرات می‌توانیم یک فرضیه کلی را در عقب افتادن زمان تحویل کالاها در نظر بگیریم که بیشتر بر محور تامین سرمایه موردنیاز و نداشتن برنامه‌ریزی است؛ فرضیه‌ای که در برخی پروژه‌ها صدق کرده و در برخی دیگر باید در اغماض قرار گیرد.
با این حال زمانی که این فرضیه را در ساخت و تحویل به موقع کشتی‌ها در نظر می‌گیریم شاید موارد دیگری دور از چشم ما قرار گیرد؛ چراکه صنعت کشتی‌سازی جزو صنایع زیرساختی و سنگینی است که هم نیاز به تدوین چشم‌انداز بلندمدت دارد و هم باید تمامی عوامل اصلی برای ساخت شناور و کشتی را در آن در نظر گرفت؛ هرچند یکی از دلایل همیشگی این عقب‌افتادگی شاید تامین منابع مالی باشد. به تازگی، محمدحسین داجمر، رییس سابق هیات مدیره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفته است که هنوز سفارشات دهه ۷۰ که ۱۰۰ درصد هزینه آنها پرداخت شده از جانب کشتی‌سازان تحویل داده نشده است. آنطور که ایسنا نوشته وی از نیاز به تدوین برنامه بلندمدت و حمایت از صنایع دریایی سخن گفته است. داجمر تاکید می‌کند: در دنیا تسهیلاتی که برای ساخت کشتی پرداخت می‌شود بهره یک تا دو درصدی دارد، در حالی که سود تسهیلاتی که به صنایع کشتی‌سازی داخلی تعلق می‌گیرد به هیچ‌وجه قابلیت رقابت با این بازار را ندارد. باید این نکته را در نظر داشت که شاید بتوان از صنایع داخلی دیگر با تعرفه و عوارض واردات حمایت کرد اما صنایع کشتی‌سازی در آب‌های آزاد و خارج از کشور درگیر بازار هستند و در عمل این ابزارهای حمایتی هیچ کاربردی برای این بخش ندارد و باید از مدل‌های دیگری برای توسعه این صنعت استفاده کرد.
مشکل تنها پول نیست
به نظر می‌رسد که داجمر روی تامین مالی و حمایت تسهیلاتی دولت تاکید زیادی دارد. با این حال ممکن است سوال شود که آیا در عقب افتادن زمان‌بندی تحویل کشتی، تامین بودجه و سرمایه تنها حرف نخست را می‌زند؟
مهرداد مظفری، مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی این فرضیه را رد کرده است. وی به صمت گفت: هرچند تامین منابع مالی از عوامل موثر در انجام و اتمام هر پروژه و ساخت کالاست اما باید به یاد داشته باشیم که در تحویل به موقع یک کالا مجموعه عوامل گوناگونی دخیل است؛ عواملی همچون زنجیره نظارت و تولید، نیروی انسانی، مونتاژ، آزمایش پیش از راه‌اندازی، تکمیل زنجیره تامین قطعات موردنیاز و... که تاثیر بسزایی در انجام به موقع یا عقب افتادن زمان تحویل کشتی و شناور دارد. مظفری افزود: یکی دیگر از دلایل عقب‌افتادن زمان تحویل کشتی به اهلیت سازنده برمی‌گردد؛ به این شکل که ممکن است برخی سازندگان، توانایی ساخت کشتی یا شناور را نداشته باشند و آن را به پیمانکار دیگری بسپارند؛ به علاوه اینکه محتمل است که برخی از شرکت‌های سازنده ابتدا تعهدات و بدهی‌های پیشین خود را تکمیل و سپس به سفارش‌های جدید رسیدگی خواهند کرد. مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی با بیان اینکه سرمایه در گردش و تامین منابع مالی از مباحث اصلی در انجام و اتمام یک پروژه یا برنامه تولیدی است گفت: نباید تمام مراحل تولید و ساخت را تنها منوط به تامین مالی و ارائه تسهیلات بدانیم.
۱۴۰ کشتی چین در مقابل ۲ کشتی ما
سالم شهیدی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل دریایی نیز دلیل اصلی عقب‌افتادگی ساخت و تحویل کشتی‌ها و شناورها را فقط به تامین مالی منتهی نمی‌داند. وی به صمت گفت: در ساخت و تحویل یک کشتی عوامل مختلفی دخیل است و به جز تامین مالی و تسهیلات، بانک‌ها، سازمان‌ها و سازندگان هرکدام شرایط ویژه و خاص خود را دارند از این‌رو ساخت کشتی ممکن است طول بکشد به علاوه اینکه برخی سازندگان شناور ابتدا کار را خوب شروع می‌کنند اما بعد از مدتی به کندی پیش می‌روند. به این مورد باید تامین تجهیزات ساخت و تولید را اضافه کرد که همه از داخل تامین نمی‌شوند و باید از کشورهایی همچون ژاپن، آلمان و انگلیس وارد شود؛ وارداتی که نیاز به ارز دارد. همچنین برخی از ورق‌های مورد استفاده در ساخت کشتی از آلمان یا روسیه وارد می‌شوند. باید در نظر بگیریم که انتقال این تجهیزات در زمان تحریم با مشکل همراه شد. شهیدی افزود: البته سیستم‌های مدیریتی در صنعت کشتی‌سازی نیز دخیل هستند؛ چراکه اگر ما بتوانیم فرآیند زمان‌بندی ساخت کشتی را کم کنیم کمک موثری به ایجاد اشتغال کرده‌ایم. در نظر بگیریم که روی هر شناور ۱۰ تا ۱۲ نفر کار می‌کنند. به موازات آن ۴۰ تا ۵۰ نفر نیز در فرآیند تولید دخیل هستند. حالا باید پرسید که چرا در چین امکان ساخت سالانه ۱۴۰ کشتی و شناور میسر است و در کشور ما تنها ۲ کشتی؟ از این‌رو باید سیستم بانکی یاری بیشتری با سازندگان داشته باشد.
حمایت سازنده برای سازندگان
یکی از فرضیات اصلی در ساخت کشتی، توجیه‌پذیری اقتصادی است؛ نگاه کلی این است که اگر به اقتصاد دریا و صنایع دریایی توجه بیشتری شود و ادبیات این صنعت با واژه‌های حمایتی بیشتری غنی شود می‌توان جهش‌ها و پیشرفت‌های خوبی در این بخش داشت؛ چراکه ما سواحل زیادی داریم و باید اقتصاد دریا برای ما ملموس‌تر شود. با این حال در زمینه ساخت کشتی باید سرعت بیشتر لحاظ شود. آنطور که علی‌اکبر غنجی، مدیرعامل کشتیرانی خزر به مانا گفته است؛ کشور ما قابلیت ساخت کشتی در داخل را دارد اما این ساخت با سرعت بسیار پایین انجام می‌شود.
غنجی زمان ساخت کشتی در داخل را ۱۱ سال عنوان کرده است. بنا به گفته‌های غنجی، سازمان بنادر و دریانوردی باید با بررسی‌هایی که انجام می‌دهد مشخص کند که آیا کشتی که بعد از این مدت به دریا انداخته می‌شود، قابلیت و توجیه اقتصادی دارد؟ همچنین برای تقویت سازندگان داخلی، وزارتخانه‌هاینفت و صنعت، معدن و تجارت می‌توانند نقش اساسی را برعهده گیرند و از سازندگان داخلی صنعت کشتی‌سازی حمایت کنند. البته باید دید که تزریق تسهیلات به بخش تولید و همچنین فضای پسابرجام چه کمکی به کاهش زمان تولید و تحویل کشتی و شناور می‌کند.
منبع: صمت
